Anzeichen für eine Skalierung der Brennstoffzelle: Ballard Power erhält 163 Mio. US-Dollar Investition von Weichai Power

Ende August gab der kanadische Brennstoffzellenhersteller Ballard Power Systems eine strategische Zusammenarbeit mit Weichai Power bekannt, dem großen chinesischen Motoren-, Autoteile- und Logistikkonzern.

Weichai stimmte dem Erwerb einer 19,9-prozentigen Beteiligung am Protonenaustauschmembran-Brennstoffzellenpionier Ballard für 163 Millionen US-Dollar zu, was einem Aufschlag von 15 Prozent auf dessen Aktienkurs entspricht, einem 90 Millionen US-Dollar teuren Technologietransferprogramm für Ballards Brennstoffzellenstapel und Leistungsmodule der nächsten Generation. ein Joint Venture zur Erschließung des chinesischen Marktes für Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge und zur Lieferung von mindestens 2.000 Brennstoffzellenmodulen für Nutzfahrzeuge bis 2021.

Die Zusammenarbeit diversifiziert Ballards China-Optionen, und sein bestehender chinesischer Partner Broad-Ocean stimmte dem Kauf von Aktien im Wert von 20 Millionen US-Dollar zu, um seinen Anteil von 9,9 Prozent beizubehalten und die Finanzlage des Unternehmens weiter zu stärken. Gemessen an den Standards der Brennstoffzellenbranche geht es Ballard gut – das kumulierte bereinigte EBITDA der letzten sieben Quartale ist positiv – und die Vereinbarung würde dazu beitragen, dass das Unternehmen mit dem Produktionswachstum Schritt hält, das es letztes Jahr auf seiner Analystenveranstaltung prognostiziert hatte. Das Unternehmen plant, den beträchtlichen Erlös in sein Brennstoffzellengeschäft zu reinvestieren und gleichzeitig M&A-Möglichkeiten zu prüfen.

Hersteller von Elektrolyseuren wären plausible Ziele, da diese in der Regel auch die Brennstoffinfrastruktur bereitstellen. Eine Übernahme würde es Ballard ermöglichen, die Wasserstofferzeugung (Elektrolyseure), die Abgabe (Tankstellen) und den Verbrauch (Brennstoffzellen) aus einer Hand anzubieten.

Ballards gestärkte Staatskasse könnte Kanadas Hydrogenics oder das Vereinigte Königreichs ITM Power aufnehmen, aber da Hydrogenics immer noch mit Ballard bei Brennstoffzellenstacks konkurriert, könnte Letzteres eine natürlichere Lösung sein. Als führendes Unternehmen im schnell wachsenden Power-to-Gas-Sektor in Europa baut das Unternehmen in einer Shell-Raffinerie in Deutschland einen 10-Megawatt-Elektrolyseur (den weltweit größten) und hat mit Sumitomo eine strategische Partnerschaft für Japan und Australien ausgehandelt den Wasserstoff für eine Reihe von Ballards bevorstehenden Brennstoffzellenbus-Einsätzen in Europa. Außerdem führt das Unternehmen in Ballards Heimatprovinz British Columbia eine Machbarkeitsstudie zur Erzeugung von Wasserstoff aus Wasserkraft für den Export nach Japan und Kalifornien durch.

Was Weichai Power betrifft, erfolgt die Investition in Ballard einige Monate, nachdem das Unternehmen in den in Großbritannien ansässigen Hersteller von Festoxid-Brennstoffzellen Ceres Power investiert hat. (Bosch, mit dem Weichai 2017 eine Rahmenvereinbarung zur Zusammenarbeit im Bereich der Brennstoffzellentechnologie unterzeichnet hatte, beteiligte sich im August auch an Ceres Power.) Und am selben Tag, an dem die Ballard-Investition bekannt gegeben wurde, stimmte Weichai der Kommerzialisierung von Hochleistungserdgas zu Motoren mit Technologie von Westport Fuel Systems, einem weiteren wichtigen Mitglied des Clusters für saubere Transporte in Vancouver.

Weichais Einkaufsbummel spiegelt den ganzheitlichen Ansatz der chinesischen Regierung bei der Industriepolitik und der Vermeidung von Umweltverschmutzung wider – und unterstreicht, dass das Reich der Mitte zunehmend zum Schwerpunkt der Energiewende wird. Im Oktober 2016 zielte die gemeinsam mit der Society of Automotive Engineers of China veröffentlichte Energieeinsparungs- und neue Energie-Roadmap der chinesischen Regierung darauf ab, dass das Land bis 2020 100 Wasserstofftankstellen und 5.000 Brennstoffzellenfahrzeuge (die Mehrheit sind Nutzfahrzeuge) erreicht. bis 2025 um das Zehnfache steigen.

Während ein akuter Mangel an Wasserstofftankstellen das Erreichen der 2020-Ziele extrem erschweren wird – vielleicht ein weiterer Grund für Ballard, sich für ein Elektrolyseur-Unternehmen zu interessieren – haben Chinas Brennstoffzellenunternehmen massiv in Investitionen investiert, um Kapazitäten aufzubauen, um die vorgegebenen Ziele zu erreichen. Wenn Brennstoffzellen dem Boom-Bust-Zyklus anderer Technologiesektoren folgen, werden Überinvestitionen zu sinkenden Produktpreisen führen, was den Markt verbreitert.

Die Bemühungen zur Ausweitung von Brennstoffzellen beschränkten sich jedoch nicht nur auf Industrieländer.

Im Mai kündigte Toyota Pläne an, die Produktion von Brennstoffzellenstacks und Wasserstofftanks kurz nach 2020 zu verzehnfachen. Dies ist Teil eines Plans, die Produktion von Brennstoffzellenstacks von etwa 3.000 auf 30.000 pro Jahr zu steigern. (Da Toyota Olympia-Sponsor ist und Tokio die Olympischen Sommerspiele 2020 ausrichtet, wird das Unternehmen vermutlich versuchen, während der Veranstaltung die Premiere seiner Brennstoffzellenfahrzeuge der nächsten Generation vorzustellen.) Der branchenführende Platinkatalysator-Anbieter Tanaka kündigte außerdem eine Versiebenfachung seiner Produktionskapazität an Juli.

Obwohl Toyotas Produktionsziele im Vergleich zu Plug-in-Elektrofahrzeugen – von denen jede Woche 30.000 verkauft werden – höhnisch niedrig sind, würden allein die Produktionsziele von Toyota dafür sorgen, dass der Brennstoffzellensektor in den kommenden Jahren entlang der bisherigen Entwicklung von Solar- und Windenergie wächst.

In den USA eröffnete der Brennstoffzellen-Gabelstapleranbieter Plug Power eine zweite Produktionsstätte in New York. Das Brennstoffzellen-Sattelschlepper-Startup Nikola Motor wählte Arizona als Produktionsstätte und startete eine C-Finanzierungsrunde in Höhe von 200 Millionen US-Dollar. Nikolas Wasserstoffanbieter Nel Hydrogen kündigte seine eigene Erweiterung der Elektrolyseure um das Zehnfache an. Das norwegische Unternehmen strebt eine Produktionskapazität von 360 Megawatt Elektrolyseuren pro Jahr an, was dem Dreifachen der geschätzten 100 Megawatt-Größe des globalen Elektrolyseurmarktes im Jahr 2017 entspricht.

Nel scheint für Ballard ein weniger wahrscheinliches Ziel zu sein, da das Unternehmen ein Joint Venture mit dem schwedischen Erzrivalen PowerCell hat, der die Brennstoffzellen-Stacks von Nikola liefert. Während Ballard eine Partnerschaft mit ABB zur Entwicklung von Brennstoffzellen für Schiffsanwendungen eingegangen ist, arbeitet PowerCell im Schiffssegment mit Siemens zusammen, während der deutsche Titan mit Ballard an Wasserstoffschienenanwendungen („Hydrail“) arbeitet. Das bereits erwähnte Unternehmen Hydrogenics ist in diesem Segment führend und hat Alstom die Brennstoffzellenstacks für brennstoffzellenbetriebene Züge geliefert, von denen der erste im September in den kommerziellen Betrieb ging.

Im Jahr 2017 gewann PowerCell außerdem eine deutsche Absichtserklärung zur Entwicklung einer Brennstoffzellenplattform als Teil eines Konsortiums aus BMW, Volkswagen, Daimler-Benz und Ford, wobei die beiden letztgenannten Unternehmen kürzlich ihr in Vancouver ansässiges Brennstoffzellen-Joint-Venture AFCC auflösten.

AFCC (Automotive Fuel Cell Cooperation Corp.) wurde 2008 gegründet, als Ballard seine Automobilsparte ausgliederte, um kurzfristigere Märkte zu erschließen. Bald trennten Mauern die Ballard- und AFCC-Flügel des Gebäudes und Trennwände trennten die Testanlage. Im darauffolgenden Jahrzehnt trat Nissan bei und verließ das Unternehmen wieder. Seit zwei Jahren arbeitet das Unternehmen mit der bereits erwähnten Ceres Power zusammen.

Das Engagement von Nissan überschnitt sich mit Ballards eigenem langfristigen Ingenieurdienstleistungsvertrag mit Volkswagen/Audi (kürzlich erneuert). Nichts spiegelt die noch junge Größe des Brennstoffzellensektors besser wider als die Tatsache, dass in einem Gebäude Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten für Brennstoffzellen für vier der weltweit größten Automobilhersteller untergebracht waren.

Die Implosion des AFCC warf einen Schatten auf Vancouvers Brennstoffzellencluster, der in den frühen 1980er Jahren das moderne Interesse an Brennstoffzellen entfachte, nachdem es Forschern bei Ballard gelungen war, die Leistung patentfreier Brennstoffzellendesigns aus frühen Weltraummissionen deutlich zu verbessern. Obwohl lange erwartet, erfolgte die offizielle Ankündigung zwei Wochen nach der Eröffnung der ersten Wasserstofftankstelle in Vancouver an einer örtlichen Shell-Tankstelle. Sieben Pumpen sollen an Tankstellen im gesamten Großraum Vancouver eingesetzt werden, um den Henne-Ei-Stillstand zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur zu überwinden.

Die Unterstützung für Brennstoffzellen (neben der langjährigen Unterstützung für Elektrofahrzeuge) lässt sich aus der Perspektive des Clusters verstehen, der laut einer aktuellen Schätzung der Vancouver Economic Commission 220 Millionen CAD an Umsätzen und 1.800 Arbeitsplätzen zur lokalen Wirtschaft beiträgt. Darüber hinaus leben etwa 60 Prozent der Haushalte im Großraum Vancouver in Mehrfamilienhäusern, in denen die Installation der Ladeinfrastruktur deutlich teurer ist – Leitungen müssen Dutzende oder Hunderte Meter von der Schalttafel bis zum Parkplatz des Elektrofahrzeugbesitzers verlegt werden – und das oft erfordert die Genehmigung des Hauseigentümerrats des Gebäudes.

Letztendlich könnte sich die Auflösung der AFCC jedoch weniger als ein Rückschlag denn als ein Umweg erweisen; Seine Mitarbeiter und Vermögenswerte wurden von gewinnorientierten Marktteilnehmern wie Loop Energy und Overdrive Engineering übernommen. Der österreichische Prüf- und Elektroantriebsriese AVL hat in Vancouver ein Brennstoffzellenzentrum eingerichtet, um von der plötzlich verfügbaren technischen Expertise zu profitieren. Auch der örtliche Elektrochemie-Cluster hat davon profitiert, wobei Unternehmen wie der Marktführer für Schiffsbatteriesysteme, Corvus Energy, und der Batteriechemikalienverarbeiter Nano One dazu beigetragen haben ihre Mitarbeiterlisten.

Daher könnte der Sommer als der jüngste von vielen Zyklen Schumpeterscher „kreativer Zerstörung“ angesehen werden, die sich auf Vancouvers Cleantech-Sektor auswirken. Vor einigen Jahren, als Ballards Vermögen zurückging und die Erdgaspreise sanken, machten sich bedeutende Ingenieurtalente auf den Weg nach Westport. Im Jahrzehnt zuvor wirkte sich Ballards langsamer Niedergang zum Vorteil des Wechselrichterherstellers Xantrex (heute Teil von Schneider Electric) und des unglückseligen Entwicklers von Elektrotransportern Azure Dynamics aus. Und in den späten 1990er Jahren, als der Brennstoffzellen-Hype seinen Höhepunkt erreichte, holte Ballard Talente vom damals schwächelnden Lithium-Ionen-Batteriepionier Moli Energy (heute E-One Moli Energy), zu dem Jeff Dahn, einer seiner ersten Mitarbeiter, zurückkehrte in die Wissenschaft und fungiert nun als Teslas Batterietechnologie-Zar.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Spiel der musikalischen Assets im Brennstoffzellen-Cluster von Vancouver weitergeht, die Pläne zur Vergrößerung verkehrsbezogener Brennstoffzellen jedoch intensiviert wurden. (Das Wachstum im Bereich der stationären Brennstoffzellen, einschließlich der möglichen Auswirkungen des kalifornischen SB 100 und der Verordnung von Gouverneur Brown zur CO2-Neutralität bis 2045, wird in einem separaten Artikel erörtert.)

Während Brennstoffzellen keine Bedrohung für die Dominanz von Batterien im Transportwesen darstellen, folgt das Wachstum des Sektors weiterhin dem früheren Verlauf der Solar- und Windenergie und übertrifft diese möglicherweise. Daher wäre die Abschaffung von Wasserstoff und Brennstoffzellen ebenso verfrüht wie die Abschaffung der Solarenergie Anfang der 2000er Jahre oder der Windkraftanlage Mitte der 1990er Jahre.

Dies gilt insbesondere angesichts der Entschlossenheit Chinas, den Brennstoffzellensektor zu fördern, mit dem gleichen Ehrgeiz, den es auch beim Einstieg in die Photovoltaik und Batterien gezeigt hat. Die Herausforderung für Ballard, Hydrogenics, PowerCell und andere Hersteller von Brennstoffzellenstapeln wird darin bestehen, die Produktkosten ausreichend zu senken, um mit aufstrebenden chinesischen Konkurrenten konkurrieren zu können. Ihre Chance besteht darin, dass sie, wenn ihnen dies gelingt, wahrscheinlich in einen Markt verkaufen werden, der weitaus größer ist als der, der derzeit besteht.

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Matthew Klippenstein, P.Eng., leitet Electron Communications, ein auf Cleantech ausgerichtetes Beratungsunternehmen. Er dokumentiert den kanadischen Elektroautomarkt für GreenCarReports und ist Co-Autor des Fuel Cell Industry Review 2017. Er besitzt keine Anteile an einem der oben aufgeführten Unternehmen und betreibt keine Geschäfte mit diesen, arbeitete jedoch zuvor für Ballard Power Systems und AFCC und bot Beratungsdienste an für Vancouvers erste Wasserstofftankstelle.