EV-Teile ziehen ein

Ein heißes Geschäftssegment, von dem globale Zulieferer glaubten, dass es im Zeitalter der Elektrofahrzeuge neue Gewinnströme bringen würde, könnte eine Enttäuschung sein.

Der E-Antriebsmarkt, ein wichtiges neues Komponentensystem für Millionen künftiger Elektrofahrzeuge, schien für Teilehersteller eine todsichere Möglichkeit zu sein, Autoherstellern beim Start zu helfen. Aber seine Rentabilität sei „nicht mehr existent“, berichtet einer der führenden Zulieferer der Branche, Liam Butterworth, CEO von Dowlais, der Muttergesellschaft von GKN Automotive.

Das Problem? Es zeige sich, dass Autohersteller ihre E-Antriebe selbst herstellen wollen, sagte Butterworth.

E-Antriebe oder E-Achsen umfassen einen Elektromotor, einen Wechselrichter und ein Getriebe für Elektrofahrzeuge. Sie waren ein wichtiger Baustein des eigenen Diversifizierungsplans von GKN Automotive zur Erweiterung seines Kerngeschäfts mit Antriebswellen.

Da sich die Aussichten für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor jedoch langsam verschlechtern, behalten Autohersteller die Produktion von E-Antrieben zunehmend für ihre eigenen Fabriken bei, um Arbeitsplatzverluste abzuwenden. Und das führt dazu, dass Lieferanten wie GKN weniger aussichtsreiche Geschäfte haben, selbst wenn der Gesamtmarkt für Elektrofahrzeuge wächst.

„Was wir sehen, ist, dass Autohersteller etwa 70 bis 80 Prozent dieser Systeme selbst intern herstellen“, sagte Butterworth gegenüber Automotive News Europe. „Die restlichen 20 Prozent, die auf den Markt gehen, befinden sich in einem sehr, sehr wettbewerbsintensiven Umfeld.“

GKN Automotive hat wichtige E-Antriebsverträge gewonnen, darunter die Lieferung des elektrischen Fiat New 500, musste jedoch Pläne zur Ausweitung dieses Geschäftsbereichs zurücknehmen, sagte der CEO.

„Wir könnten das E-Antriebsgeschäft erheblich ausbauen, weil wir über die entsprechenden Kapazitäten verfügen, aber die Rentabilität auf dem E-Antriebsmarkt ist heute nicht existent“, sagte Butterworth.

Einige Zulieferer von E-Antrieben bieten niedrig, „um ein Portfolio zu kompensieren, das durch den Ausstieg aus Verbrennungsmotoren stirbt“, sagte Butterworth, ohne diese Zulieferer namentlich zu nennen.

Das Kernprodukt Antriebswelle von GKN Automotive wird sowohl in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor als auch in Elektrofahrzeugen verwendet, was bedeutet, dass der Zulieferer die Teilnahme an einem Bieterkrieg zur Ausweitung seines E-Antriebsgeschäfts vermeiden kann, sagte Butterworth.

Das britische Unternehmen Dowlais wurde im April von Melrose Industries abgespalten und umfasst GKN Automotive, GKN Powder Metallurgy und GKN Hydrogen.

Automotive ist der dominierende Geschäftsbereich des neuen Spin-offs und erwirtschaftete im vergangenen Jahr 80 Prozent seines Umsatzes (bereinigt um die nicht im Spin-off enthaltenen Melrose-Geschäftsbereiche), sagte Dowlais. Laut Firmenliteratur beschäftigt das Unternehmen 24.000 Mitarbeiter in 17 Ländern und liefert Teile für 50 Prozent aller Leichtfahrzeuge weltweit. Dowl wird im April an der Londoner Börse notiert.

Butterworth ist nicht der Einzige, der die Unattraktivität des E-Drive-Geschäfts auf dem aktuellen Markt beklagt. Das Risiko für Lieferanten von Insourcing-Komponenten für Elektrofahrzeuge wurde letztes Jahr in einem Bericht der Investmentbank UBS hervorgehoben.

„Es fällt uns schwer, einen Weg zu erkennen, auf dem Automobilzulieferer mit dem Verkauf von Teilen für Elektrofahrzeuge attraktive Rentabilitätsmargen erzielen können, da sich der Wettbewerb verschärft, die Präsenz bei den am schnellsten wachsenden OEMs zu gering ist, das Risiko von Überkapazitäten besteht und die Kosten für Forschung und Entwicklung steigen“, heißt es in dem Bericht.

Aber UBS bot längerfristige Hoffnung.

Während die Autohersteller schnell daran gearbeitet haben, Elemente der E-Antriebsproduktion intern zu verlagern, um das Geschäft mit Verbrennungsmotoren zu ersetzen, werden sie höchstwahrscheinlich zu einem Outsourcing-Modell zurückkehren, sobald es kein Alleinstellungsmerkmal mehr darstellt, prognostizierte UBS.

„Der Hauptgrund dafür ist, dass OEMs den Skaleneffekt einiger Zulieferer nutzen können“, hieß es.

UBS verdeutlichte dies mit dem E-Antrieb ID3 inklusive Getriebe von Volkswagen. Basierend auf einer Zerlegung des Fahrzeugs schätzte UBS, dass die Produktion des E-Antriebs VW 1.000 US-Dollar kosten würde. Im Gegensatz dazu wurde der japanische Zulieferer Nidec mit der Aussage zitiert, er könne ein ähnliches System für 500 US-Dollar bauen. Zu den weiteren Anbietern von E-Antrieben zählen neben GKN Automotive und Nidec auch Valeo, Vitesco, Schaeffler, BorgWarner und Aisin.

Butterworth stimmte mit den Prognosen der UBS überein, dass die Automobilhersteller in Zukunft bei E-Antrieben wieder auf Zulieferer zurückgreifen werden.

„Wir gehen davon aus, dass dieser Markt bis 2030 etwa zur Hälfte aus In-/Outsourcing bestehen wird“, sagte er. „Es hängt von der technischen Reife des Autoherstellers und auch von seiner Altlastensituation ab, wenn es darum geht, wie viel Kapital und Ressourcen er für die Umstellung von Verbrennungsmotoren auf E-Antriebe benötigt.“

Butterworth prognostizierte, dass die Standardisierung elektrischer Plattformen „ein gewisses Element der Kommerzialisierung“ von E-Antrieben einführen wird, was den Skaleneffekt auf die Kosten vorantreiben wird.

Die E-Antriebsstrategie von GKN Automotive konzentriert sich stark auf Nischenanwendungen, „bei denen der Kunde unsere technischen Fähigkeiten benötigt und uns dafür belohnt“, sagte Butterworth. „Unsere Strategie besteht nicht darin, ein großes Programm zu gewinnen, weil ich denke, dass es das Unternehmen zerstören würde.“

Mit einem Automobilumsatz von 4,8 Milliarden US-Dollar im Jahr 2021 belegt GKN den 45. Platz auf der Automotive News-Liste der weltweit führenden OEM-Zulieferer.

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