Eric Banas Love the Beast XB GT - Shanghai Magnolia Blossom Group

Eric Banas XB Falcon Hardtop von 1973 ist eines der meistdiskutierten Autos Australiens. In Automobilkreisen ist es allgemein bekannt, dass er es die meiste Zeit seines Lebens besaß und es Gegenstand seines selbst produzierten und inszenierten Dokumentarfilms „Love The Beast“ war. Es ist auch bekannt, dass das Auto bei einem Unfall bei der gnadenlosen und spektakulären Targa Tasmania im Jahr 2007 nahezu zerstört wurde.

Erstmals veröffentlicht in der Dezemberausgabe 2012 des Magazins Unique Cars

„Einen Monat nach dem Unfall fragten mich die Leute, ob ich es wieder auf der Straße hätte. Sie hatten offensichtlich keine Ahnung, wie schwer es ist, einen verunglückten australischen Klassiker zu restaurieren. Es schien ein Gefühl von ‚Na, Kumpel, du‘ zu geben. „Ich werde wahrscheinlich einfach eine Menge Geld darauf werfen.“ Ich war wirklich überrascht und ein bisschen sauer, dass sie dachten, es wäre so einfach.“ Der Unfall hatte eindeutig Auswirkungen auf Bana und seine Einstellung zum Auto. Es war, als ob ein Lebenstraum geplatzt wäre.

„Ich hatte wirklich lange keine emotionale Energie für die Idee, das Auto wieder aufzubauen. Stellen Sie sich vor, Sie bauen Ihr Traumhaus und Hurrikan Hugo kommt vorbei und macht es dem Erdboden gleich, dann taucht eine Woche später jemand auf und fragt: ‚Haben‘ Sind Sie schon mit dem Wiederaufbau fertig?‘. Sie suchen immer noch Ihre Bilderrahmen aus den Trümmern.

„Ich war etwas verwirrt, weil ich einerseits das Gefühl hatte, dass ich es nicht verdient hatte, das Auto zu reparieren. Ich hatte es zweimal mit bloßen Händen restauriert, ein drittes Mal ohne mein körperliches Zutun. Dann habe ich es verpackt um einen Baum herum. Ich dachte: „Das ist es.“

„Ich kam an einen Punkt, an dem ich anfing, das Auto zu vermissen. Ich kam an einen Punkt, an dem ich das Gefühl hatte, dass das Auto nicht nur mir gehörte, sondern dass es aufgrund des Films [Love The Beast] vielen anderen Leuten gehörte.“

„Der eigentliche Wendepunkt war, als ich Dick Johnson besuchte. Er stellte mir Robbo [Robert Haken] von Logan Valley Smash Repairs vor und sagte: „Hör auf, herumzualbern und schick das Auto zu Robbo.“ (Haken führt das Panel durch Reparaturen an den V8-Supersportwagen von Dick Johnson Racing. Das habe ich also getan. Es fühlte sich richtig an.“

Nachdem er bei der Restaurierung auf „Los“ gedrückt hatte, ging Bana praxisnah vor und ihm wurde schnell klar, dass Karosserieteile für die Zweitürer XA, XB und XC fast ausgestorben sind.

„Es wäre einfacher, sein eigenes Plutonium zu spinnen, als Teile für ein [XA-XC]-Coupé zu beschaffen. Ich habe mindestens ein Jahr damit verbracht, Teile aufzuspüren. Ich habe Kontakte, Autoclubs und eBay genutzt. Es war ein Shitfight, um es zu sagen.“ Du bist die Wahrheit.

Während es XB-Coupés mit Spitznamen gibt, weigerte sich Bana, ein Laufcoupé von der Straße zu nehmen. Er liebt das Modell sehr und möchte so viele davon wie möglich auf der Straße oder in der Restaurierung sehen.

„Ich war fest davon überzeugt, dass für mein Auto kein anderes Coupé von der Straße abfahren würde. Auf keinen Fall, José. Das würde mir einfach nicht gefallen. Das würde bedeuten, dass ein Coupé weniger auf der Straße wäre, und ich hatte wirklich das Gefühl, dass das nicht mein Recht war.“ ," er sagt.

Das Auto wurde nach Haken geschickt und die eigentliche Arbeit mit umfangreichen Richt-, Schweiß-, Blech- und Endlackierungsarbeiten wurde durchgeführt. Der Bau wurde für Bana zu einem sehr persönlichen Erlebnis.

„Es gab immer einen Motorumbau und eine Menge Arbeit an der Aufhängung, der Zusammenbau würde umfangreich sein und ich war fest entschlossen, für all das die Werkzeuge zur Hand zu haben. Das war nicht verhandelbar.“

„Das Auto kam von Robbo zurück, es sah toll aus, aber es war nur ein Roller. Mark Johnstone – ein sehr kompetenter Rennwagenmechaniker – und ich machten uns an die Arbeit.“

Bana hatte beschlossen, ein „Targa-Auto zu entwickeln, das auf der Straße gefahren werden sollte“. Dies bedeutete, dass der 408ci V8 nach Windsor-Spezifikation komplett überdacht werden musste.

Die Verdrängung wurde bei 408 ci gehalten, ein Dart-Block wurde verwendet und lokal hergestellte und entwickelte 3-V-CHI-Köpfe wurden ausgewählt. Diese gingen zur Portierung an Chef-Guru Nathan Higgins. Das resultierende Kompressionsverhältnis betrug freundliche 10,8:1.

Der Motorbau wurde vom ehemaligen Ford Performance Racing-Mechaniker Brad Nankervis durchgeführt. „Ich wusste ziemlich schnell, dass Brad die richtige Person für den Job ist. Absolut professionell“, sagt Bana. „Er hat sich den Auftrag angehört.“

„Ich habe alles recherchiert, was Brad vorgeschlagen hat. Vom Rocker-Verhältnis bis hin zu all dem. Das war nicht verhandelbar.“

„Das Auto kam von Robbo zurück, es sah toll aus, aber es war nur ein Roller. Mark Johnstone – ein sehr kompetenter Rennwagenmechaniker – und ich machten uns an die Arbeit.“

Bana hatte beschlossen, ein „Targa-Auto zu entwickeln, das auf der Straße gefahren werden sollte“. Dies bedeutete, dass der 408ci V8 nach Windsor-Spezifikation komplett überdacht werden musste.

„Ich habe alles recherchiert, was Brad vorgeschlagen hat. Von der Kipphebelübersetzung bis hin zur Entscheidung, ob ich mich für einen T&D-Kipphebel mit Wellenmontage oder eine solide Rollennocke entscheiden soll – die Entscheidungen wurden gemeinsam getroffen.“

Angesichts der endgültigen Leistungswerte von 447 kW bei 7.200 U/min ist klar, dass die getroffenen Entscheidungen ziemlich genau getroffen wurden.

Die Vergaserversorgung erfolgt durch einen 750 cfm Holley mit Dosierblöcken und die Nocke ist ein solider Rollenkran. JE-Kolben sind über Scat-Stangen an einer Stahlkurbel befestigt und der Funke gelangt über die elektronische MSD-Zündung. Der Trockensumpf ist einer der V8-Supercar-Aufträge von Dick Johnson Racing.

Der Auspuff ist ein Kunstwerk und die Fächerkrümmer waren mühsam und haben ein paar Wochen Vollzeitarbeit in Anspruch genommen. Die Endarbeiten wurden von Spezialistin Jody Ely auf höchstem Niveau durchgeführt, dann machte sich Bana- und Targa-Navigator und Lebensgefährte Tony Ramunno daran, den Rest des Auspuffs zu fertigen.

„Wir haben unseren eigenen Getriebequerträger von Hand gefertigt, komplett mit Löchern, die groß genug sind, damit der Auspuff hindurchgeführt werden kann“, sagt Bana. Dadurch blieb der Auspuff so eng wie möglich am Bodenblech, was für mehr Bodenfreiheit sorgte und dem Auto ein sehr aufgeräumtes Aussehen verlieh.

Di Filippo Performance Exhausts mit Sitz in Melton (Vic) stellte die Schalldämpfer her und lieferte die Katalysatoren. „Ich bin mit dem Klang des Autos sehr zufrieden“, sagt Bana. Als nächstes kam die Federung. „Die Federung war wirklich ziemlich einfach – Blattfederung und für Targa ziemlich unterentwickelt. Das war meine eigene Schuld“, sagt Bana. „Robbo rief mich an und sagte: ‚Wenn Sie denken, ich werde Blattfedern verschrauben.‘ „Wenn du in dieses Auto steigst, machst du dir etwas vor.“ Er sagte: „Das ist Ihre Chance, es richtig zu machen.“

Bana stimmte schnell zu. (V8-Supercar-Hersteller und ehemaliger Mitarbeiter von Stone Brothers) Tony Porter Solutions wurde mit der Aufrüstung der strukturellen Aufhängung des XB beauftragt und entwickelte maßgeschneiderte Gewindefahrwerke, bestehend aus einem Tri-Link-Vierlenker-Aufbau mit austauschbaren Stabilisatoren hinten und komplett gefertigte Ober- und Unterlenker vorne sowie Eibach-Federn rundum.

Die vollständig einstellbaren Koni-Stoßdämpfer wurden von Rick Kemp, dem Federungsingenieur von Koni, speziell für das Auto neu eingestellt und angepasst.

Das Mittenverhältnis des Neun-Zoll-Differenzials wurde von 3,55 auf 4,11 geändert, „um das Fahren mit dem Fünfgang angenehm zu machen“, sagt Bana. Schwimmende Achsen und schwimmende Romac-Naben runden das Bild am Heck ab.

Die Simmons-Räder bewegen sich auf dem schmalen Grat zwischen historischem Look und modernem Grip. Die Größen betragen vorne 18 x 10 Zoll und am Heck 18 x 11 Zoll. Der fette Reifen ist Falken RT615K – 245/40R18 vorne und 315/30R18 hinten.

Bei den Bremsen handelt es sich um AP-Sechskolben-Bremssättel vorne und Vierkolben-Bremssättel hinten, beide mit 12-Zoll-Bremsscheiben.

Das TKO Tremec-Fünfganggetriebe hat den Targa-Unfall überstanden und bleibt im Auto, ebenso wie der vollständig vergitterte Renninnenraum mit Auto-Meter-Instrumenten. Die schöne, hochwertige Qualität des Innenraums spiegelt sich auch in den vollständig aus Kohlefaser gefertigten Türverkleidungen wider. Es ist eine wunderbar detaillierte, durchdachte Restaurierung.

Der eigentliche Bau dauerte ganze zwei Jahre und das Ergebnis ist ein Bild hochwertiger Ingenieurskunst, das den Bana-Ansatz widerspiegelt, „es richtig zu machen“.

Die Frage, die geklärt werden muss, ist natürlich: Wird es nun eine Fortsetzung von „Love The Beast“ geben?

„Nein, die Geschichte dort ist abgeschlossen“, fügt Bana mit Nachdruck hinzu. „Tatsache ist, dass es mir mittlerweile genauso viel Freude bereitet, das Auto anzuschauen und zu fahren, wie damals, als ich damit angetreten bin.“

Ja, das Biest lebt. Doch sowohl für ihn als auch für seinen berühmten Besitzer sind die wilden Tage in Tasmanien vorbei. Lasst die neue Phase beginnen.

Denken Sie an Autofilme, die Ihnen in Erinnerung bleiben. Während die meisten längst in die Jahre gekommen und fiktiv sind, wie „Le Mans“, „Bullitt“ und „Fluchtpunkt“, gibt es nur noch wenige gute Autodokumentationen. Und lokale? Ja, es ist schwer, an viele zu denken.

Daher kam Eric Banas erster Ausflug in das Genre der „echten“ Autofilme, „Love The Beast“, genau zum richtigen Zeitpunkt. Es wurde im März 2009 eröffnet und handelt von einem legendären australischen Auto, das von einem australischen Kerl gebaut, geliebt und gefahren wurde. Was war also der Auslöser für Bana, der in Hollywood mehr Geld verdienen kann als jemals zuvor mit der Produktion einer lokalen Dokumentation?

„Ich war immer bitter enttäuscht von jedem Film oder Dokumentarfilm, der sich an [Enthusiasten] richtete – [sie] hatten nie das Gefühl, die emotionale Seite zu erfüllen“, beginnt Bana.

„[Es war] das, was ich mit „Love The Beast“ erreichen wollte. Peter Hill (einer der Produzenten) und ich wollten diese Lücke schließen, das Herz dieses Marktes ansprechen, Menschen, die ihre Autos lieben und die Bedeutung davon erkennen die soziale Seite davon.

Dieses XB-Hardtop, Eric Banas erstes Auto, ist ein prägendes Element in seinem Leben, seit er es vor 28 Jahren mit gerade einmal 15 Jahren nach Hause schleppte.

Seitdem hat sich in Banas Leben viel verändert, aber der XB bleibt bestehen. Es ist klar, dass es mehr ist als die Summe seiner Teile, es bietet Stabilität und eine greifbare Verbindung zu schönen Erinnerungen. Er liebt das Ding immer noch genauso wie als Ford-verrückter Teenager.

„Ursprünglich hatte es einen Sechser und war ziemlich abgenutzt. Als ich es kaufte, war es erst neun Jahre alt, aber es sah eher aus wie 40! Am Ende entstand eine wunderschön gerade GS.“

Im Jahr 2007 trat Bana mit dem XB in der Outright Classic Division der Targa Tasmania an, sein zweites Mal im großen Coupé. Die Veranstaltung bot eine dramatische Kulisse für seinen Dokumentarfilm „Love The Beast“. Bana und sein Navigator Tony Ramunno befanden sich bereits am vierten Tag und nahmen an der 37,7 km langen Cethana-Etappe südwestlich von Sheffield im Nordwesten Tasmaniens teil, als das Biest in einer Rechtskurve stark untersteuernd in die Bäume hineinfuhr.

„Ich habe eine enge Rechtskurve falsch eingeschätzt und wir fuhren zu schnell hinein – das Auto kam untersteuernd von der Straße auf den Kies und wir fuhren mit relativ geringer Geschwindigkeit in ein paar Bäume“, erinnert sich Bana mit einem Zucken.

Sowohl Fahrer als auch Beifahrer kamen erschüttert, aber unverletzt aus dem Unfall. „Es sollte immer meine letzte Rallye sein – das hatte ich beschlossen, bevor wir nach Tassie fuhren. Ich hatte einfach zu viel Blutbad gesehen. Ich beschloss, mich auf die Strecke zu konzentrieren. Ich war einfach nicht mehr bereit, den Navigator einzusetzen.“ oder Auto in Gefahr.

„Ich hätte nicht in meinen kühnsten Träumen gedacht, dass ich es bei Targa schaffen würde. Das ist dumm und naiv, aber ich war mir ziemlich sicher, dass ich nicht vom Adrenalin der Veranstaltung erfasst werden würde, was ich zwangsläufig auch tat“, gibt Bana zu .