Die Geschichte und Auswirkungen der Tuner-Kultur der 1990er Jahre

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Die Debatte darüber, wann und wo die Tuner-Szene begann, geht weiter, aber wie die Hot-Rodding- und Lowriding-Bewegungen zuvor ist sie mittlerweile ein tief verwurzelter Teil der Automobillandschaft. Die Kultur, die sich weitgehend auf Kompaktwagen konzentriert, wird heute von einem riesigen Apparat aus Autoherstellern, Ersatzteilhändlern, Veranstaltungsfirmen und der Medienbranche gepflegt, um die Leidenschaften am Laufen zu halten – und den Geldfluss. Aber das war nicht immer so, und in den 1990er-Jahren entwickelte sich die Tuner-Kultur von weitgehend Underground zu viel mehr Mainstream.

In den 90er Jahren kauften amerikanische Verbraucher seit 20 Jahren eine Vielzahl von „Importen“ (ein Begriff, der heute weitgehend veraltet ist) und Kleinwagen in großen Mengen. Dies bot einen großen Bestand an erschwinglichen gebrauchten – und leicht anpassbaren – Maschinen für eine enthusiastische Bevölkerung, die zunehmend vom Motorsport, Autoshows an der Basis und Nischenmagazinen beeinflusst wurde, die für den damals neuen Lebensstil wirbten.

Wie bei Muscle-Cars in den vergangenen Jahrzehnten könnte Drag Racing das Spiel gewesen sein, das den Funken entzündete. Brennpunkte des Rennsports entstanden im Mittleren Westen, entlang der Ostküste und vor allem in Südkalifornien, doch vor 1990 waren, wenn überhaupt, nur wenige Veranstaltungen offiziell genehmigt. Die Straßen waren die ersten beweglichen Arenen, mit Rennen, die bis spät in die Nacht und an abgelegenen Orten stattfanden, wo es kaum zu Verkehrsbehinderungen oder Polizeiunfällen kam.

In Südkalifornien hatten Straßenrennen ein besonderes Flair. „Man sah eine Menge Dinger mit Rotationswechsel- oder Rotationsantrieb wie [Datsun] 510, [Mazda] RX-2, -3, -4, -7 und [und Nissan] 240Z“, erinnert sich Frank Choi (unten links). ), der Visionär hinter der bahnbrechenden Rennserie Battle of the Imports (BOTI), in einem Honda Tuning-Interview im Jahr 2000. Nicht rotierende Motoren wie der Toyota Celica Supras und der Z32 300ZX fuhren ebenfalls Rennen, aber Rotationsmotoren wurden bevorzugt, da sie kostengünstiger und einfacher zu warten waren als Kolbenmotoren. Außerdem könnten Rotoren eine Menge PS bewältigen. Eines hätten fast alle Autos gemeinsam, sagte er: „Überwiegend waren es Autos mit Hinterradantrieb – alles Old-School-Autos.“

An der Ostküste erleichterte eine Konzentration von Dragstrips in New Jersey, Pennsylvania und Maryland die Fast-Rotary-Agenda (besonders beliebt bei Puertoricanern, Dominikanern und anderen Lateinamerikanern), und die Region hatte ihren eigenen Anteil an Straßenrennen. In Ohio setzten sich Tuner wie David Buschur für die AWD-Kompaktwagen von Diamond Star Motors (das Joint Venture zwischen Mitsubishi und Chrysler) mit dem 4G63-Turbovierzylinder ein: die Mitsubishi Eclipse- und Eagle Talon-Modelle der ersten und zweiten Generation sowie den Plymouth Laser RS ​​Turbo AWD. Letztendlich würden sie und andere zu einem der Pantheon-Autos Japans übergehen, dem Mitsubishi Lancer Evolution.

Die japanische Autokultur hat die amerikanische Westküste schon immer beeinflusst, und Option war eine treibende Kraft in der Welt vor dem Internet. Das 1981 gegründete Magazin und seine 1988 gegründete Ablegerreihe Video Option berichteten über modifizierte Autos und Rennen, und das Printprodukt war voller Anzeigen für Ersatzteile für den Ersatzteilmarkt. In den USA war Option vor allem an Zeitungskiosken in Auswanderergemeinden wie jenen in der South Bay im Los Angeles County zu finden oder wurde über im Ausland stationierte Militärangehörige weitergegeben.

Option wurde von Tuning-Fans neben Best Motoring, Hot Version und Carboy verschlungen. Diese Titel informierten die Leser über jeden Aspekt der japanischen Inlandsmarktfahrzeuge (JDM), von denen einige in Amerika verkauft wurden und von denen einige verbotene Früchte blieben, wie zum Beispiel der Nissan Skyline. Die Amerikaner nahmen Trends auch durch die Berichterstattung über Großveranstaltungen wie den Tokyo Auto Salon auf, eine jährliche Aftermarket-Messe im SEMA-Stil, die 1983 ins Leben gerufen wurde.

1990 hatte die Tuner-Szene Fuß gefasst, als Choi das erste Battle of the Imports auf dem Los Angeles County Raceway veranstaltete. Seine Entstehung erfolgte, nachdem er und sein mit Lachgas angereicherter und turbogeladener Mazda RX-3 von einer Veranstaltung mit inländischen Fahrzeugen abgewiesen wurden. Ein Jahrzehnt später erzählte er dem Magazin Turbo: „Ich hatte ein Treffen mit Verantwortlichen an der Rennstrecke, um zu sehen, ob ich es mieten und eine Veranstaltung speziell für Importe veranstalten könnte. Ich wollte die Genugtuung haben, einen V-8-Motor abzulehnen, was ich auch tat.“ zwei oder drei Mal für das erste Rennen.“

Die Teilnehmerzahl betrug bescheidene 60 Autos – die meisten davon waren dem Straßenrennpublikum bekannt – und etwa 500 Zuschauer, aber es lag ein Wandel in der Luft. Nach der Veranstaltung im nächsten Jahr, als sich die Zahl der Autos und Zuschauer mehr als verdoppelte, kündigte Choi seinen Job und ging All-In. BOTI wuchs in den 90er Jahren weiter.

Auf der anderen Seite des Landes nutzte der Veranstalter Javier Ortega, der hörte, was in Kalifornien passierte, den Old Bridge Township Raceway Park in New Jersey (in dem es zuvor einen von der NHRA genehmigten Dragstrip gab), um im Jahr 1992 Sport-Kompakt-Drag-Rennen auszurichten. Später entwickelte er mehrere große, auf Importe ausgerichtete Rennveranstaltungen auf der Strecke und wiederholte die Formel bei anderen Veranstaltungen entlang der Ostküste. Als die Szene zum Mainstream heranreifte, wurde Ortega Mitte der 2000er Jahre Geschäftsführer der Sport-Kompaktserie der NHRA und gründete DRT Racing in New York mit dem Rennfahrer Rafael Estevez, der echten Inspiration für die Figur Dominic Toretto in „Fast & Furious“. Filmreihe.

In den frühen 90er-Jahren gab es nur wenige Import-Speed-Shops. Einige spezialisierten sich auf die mechanische Seite, führten Motortausch durch, fügten eine Zwangsansaugung hinzu und modifizierten die Elektronik. Andere gehörten zu den wenigen Orten, an denen man Teile bei japanischen Unternehmen bestellen konnte – größtenteils über Option entdeckt. Und angesichts des aufkeimenden Potenzials auf dem amerikanischen Markt richteten einige japanische Tuningunternehmen sogar ihren Hauptsitz in den USA ein, darunter HKS, Greddy und Apex.

Natürlich waren die beliebtesten Modelle, die diese Geschäfte anboten, Hondas für den Pendlergebrauch, insbesondere der Civic und seine Derivate. In Japan bauten Enthusiasten diese Autos für Wochenend-Streckentage um, ein Trend, der sich auf Australien und das Vereinigte Königreich ausweitete. Doch erst als sich die Amerikaner engagierten, baute jemand diese Autos mit Frontantrieb wirklich schnell auf gerader Linie, und ab 1990 Civics der vierten und fünften Generation, insbesondere Schrägheckmodelle, wurden wegen ihrer attraktiven Kombination aus niedrigen Kosten, geringem Gewicht und einfacher Aufrüstbarkeit ausgewählt. Das gilt auch für beide Generationen des CRX und des Acura Integra der zweiten Generation.

In diesem Umfeld führte Honda dank einer Kombination aus Weitsicht und Zufall auch zwei bahnbrechende FWD-Leistungsvarianten ein. Der erste Integra Type R feierte 1995 sein japanisches Debüt und kam 1997 in leicht veränderter Form in Amerika an. Japan erhielt 1997 auch seinen ersten Civic Type R mit Heckklappe. Die Reihenvierzylinder-Saugmotoren in jedem dieser Autos wurden für eine Generation zum unverzichtbaren Ersatzmotor.

Mitte des Jahrzehnts begann sich eine gesunde Showszene zu entwickeln. Im Westen gründete DJ, Promoter und BOTI-Rennfahrer Ken Miyoshi 1995 Import Showoff. Miyoshi wollte ein neues „Lifestyle“-Erlebnis schaffen, das teils eine Ausstellung, teils ein Marktplatz und teils ein Nachtclub sein sollte, und seine Veranstaltung führte zu Veranstaltungen wie Hot Import Nights, Extreme Autofest und anderen.

Im Südosten wurde NOPI (die Abkürzung steht für Number One Parts, Inc.) von den Brüdern Mike und Mark Meyers gegründet. Es handelte sich ursprünglich um einen Ersatzteilhändler mit einem Netzwerk von stationären Standorten in Georgia. Der Teileverkauf erfolgte online, aber NOPI veranstaltete weiterhin eine Reihe beliebter regionaler Veranstaltungen mit Autoshows, Rennen und mehr, die jedes Jahr im Herbst mit den riesigen NOPI Nationals auf dem Atlanta Motor Speedway ihren Höhepunkt fanden.

Die Autos bei NOPI-Veranstaltungen waren weniger streng japanisch und eher kompakt. Natürlich waren viele Civic-Modelle vorhanden, ebenso Preludes, Accords und DSM-Autos, aber auch europäische Modelle wie der GTI und andere Volkswagen sowie einheimische Modelle wie Ford Mustangs und Chev Camaros. Stilistisch gesehen kam die Inspiration für Mods in diesem speziellen Bereich des Tuner-Universums von den Lowrider- und Mini-Truck-Trends der letzten zwei Jahrzehnte, die sich deutlich von den JDM-Einflüssen unterschieden.

Etwas Ähnliches verlief im Nordosten, wo Veranstaltungen wie das Waterfest in New Jersey – eine Volkswagen- und Audi-zentrierte Show und ein Autocross – und andere auf dem Carlisle Fairgrounds in Pennsylvania große Menschenmengen anzogen. Beim Waterfest bekamen viele auch einen ersten Eindruck von Euro-Stil-Elementen wie geschorenen Motorräumen und aggressiven Radbeschlägen. Auch der Ausbau der Soundsysteme war groß, unabhängig von der Region.

Im Laufe des Jahrzehnts wuchsen Zahl und Seitenzahl der US-Magazine für begeisterte Tuner. Und da die meisten in Südkalifornien ansässig waren, verstärkten sie in erster Linie das Lokale.

Die Spitze des Speeres war Kipp Kingtons Turbo and High-Tech Performance, das 1985 in Orange County gegründet wurde und sich der Erklärung fortschrittlicher Motorentechnologie widmet. Ursprünglich konzentrierte man sich hauptsächlich auf inländische Autos, verlagerte sich jedoch gegen Ende der 80er Jahre auf Sport-Kompaktwagen, um dem wachsenden Interesse an japanischen und europäischen Modellen und deren Eignung für Tuning Rechnung zu tragen.

Der Sport Compact Car von McMullen Publishing kam 1988 auf den Markt, und Super Street von Petersen Publishing folgte 1996 (im selben Jahr verkaufte Robert E. Petersen, Gründer von MotorTrend, sein Verlagsimperium); Diese richteten sich mit vorgestellten Fahrzeugaufbauten, Lifestyle-Berichterstattung und technischem Know-how direkt an das amerikanische Tuner-Publikum. Rodney Wills‘ Toy Machine Racing, ein weiteres Debüt aus dem Jahr 1996, bot Basisberichterstattung und war entscheidend für die Repräsentation des Südostens und anderer Orte außerhalb Kaliforniens. Als Reaktion auf Super Street brachte das Turbo-Team 1998 Import Tuner auf den Markt und hatte über Nacht Erfolg.

Die Zeitschriftenauflagen beendeten das Jahrzehnt stark, während die Online-Sites und Foren auftauchten, die sie überflüssig machen würden. UrbanRacer.com, JTuned.com, Overboost.com und andere waren Vorboten der heutigen Influencer-Kultur, indem sie individuellen Stil zur Schau stellten und jedem eine Stimme gaben. Die schiere Menge an Informationen war transformierend.

Und man kann keine Geschichte der Tuner-Kultur erzählen, ohne die Videospiele zu erwähnen, die die Fantasie beflügeln, insbesondere Polyphony Digitals (geb. Polys Entertainment) Gran Turismo. Der sensationelle erste Teil der Sim-Racing-Franchise erschien 1997 auf der ursprünglichen Sony PlayStation und hatte die gleiche Funktion wie das Option-Magazin fast zwei Jahrzehnte zuvor, jedoch auf interaktiver und globaler Ebene, und machte ein breites Publikum mit Tuning-Unternehmen, Teilemarken sowie Fahrzeugen und Varianten vertraut Sie hatten wahrscheinlich noch nie zuvor davon gehört. Die Reaktion der Fans auf die im Spiel vorgestellten Modelle Subaru Impreza WRX und WRX STI sowie Mitsubishi Lancer Evolution war offenbar ein Hauptgrund dafür, dass sie schließlich amerikanischen Käufern angeboten wurden.

In den nächsten zwei Jahrzehnten produzierten OEMs weiterhin Autos mit Blick auf die Tuner-Crew – zum Beispiel den Honda S2000, Nissan 350Z, Acura RSX und Toyota GR86/Subaru BRZ sowie neue Generationen des Civic Type R , WRX, Integra und Toyota Supra – und in mindestens einem Fall eine ganze Marke geschaffen (Scion, 2003–2016), die genau diese Käufer ansprach. Und als das Tuner-Publikum älter und finanziell reifer wurde, entstanden Betriebe, die bereit waren, das JDM-Traumauto der 90er-Jahre-Amerikaner direkt vor ihre Haustür zu importieren.

Der Motorsport diente weiterhin als Inspirationsquelle, aber tunerspezifische Drag-Racing-Serien – es gab einst vier (!) – verschwanden zugunsten einmaliger jährlicher Veranstaltungen wie den World Cup Finals, HDay und Spring/Fall/Pan -Amerikanische Staatsangehörige. Das Driften entwickelte sich aus der Tuner-Szene und eine amerikanische Profiserie – die Formel D – wurde 2004 ins Leben gerufen. Time Attack, eine japanische Art von Zeitfahren auf Straßenkursen, wurde zu einer weiteren beliebten Möglichkeit für die Teilnehmer, zu beweisen, dass ihre Builds nicht nur der Show dienten . Bei den Treffen gewannen einfachere, eher gemeinschaftsbasierte Zusammenkünfte wie ImportAlliance und das Eibach Honda Meet an Bedeutung, während die Popularität größerer Wanderfestivals wie Hot Import Nights und NOPI nachließ.

Die Tuner-Kultur ist mittlerweile fester Bestandteil der Mainstream-Popkultur und wurde in Filmen wie der Fast & Furious-Reihe romantisiert, in Dutzenden von Videospielen gefeiert und ist in langlebigen Spielzeugreihen wie Hot Wheels zu finden. Für die gesamte Szene waren die 90er Jahre der Auslöser für einen unaufhaltsamen Aufstieg. Tatsächlich ist das Tuning von Kompaktwagen mittlerweile ein weltweites Phänomen, das nicht nur im asiatisch-pazifischen Raum, sondern auch in Amerika und Europa floriert, wo die Grundformel und Erfahrung auf Marken aus diesen Regionen ausgedehnt wird. Es ist vielleicht nicht die Autokultur Ihres Vaters oder sogar Ihre, aber sie ist ein Eckpfeiler der heutigen Automobilleidenschaften.