Aufgrund des politischen Saltos wird kaum in die nigerianische Automobilindustrie investiert

Im Jahr 2013 stellte Nigeria die National Automotive Policy vor, um die lokale Fahrzeugmontage anzukurbeln und die Branche wettbewerbsfähig zu machen. Acht Jahre später war die Politik eine Mischung aus Erfolgen und Misserfolgen. LUQMAN Mamudu ist einer der Experten, die die Richtlinie in ihrem Anfangsstadium verwaltet haben. Er ist ehemaliger Direktor für Politik und Planung beim National Automotive Design and Development Council (NADDC). Er ist derzeit geschäftsführender Gesellschafter bei Transtech Industrial Consulting und verfügt über umfangreiche Erfahrung in der Formulierung von Richtlinien im Automobilsektor. In diesem Interview mit HARRISON EDEH erklärt er, dass Nigeria mit einer konsequenten Politik zu einem Automobilzentrum werden kann, und erklärt, dass viele Automobilhersteller darauf warten, in dem Land zu investieren, das Geschäftsumfeld jedoch immer noch ungünstig sei. Auszug:

Sie sind Mitglied des vom National Council on Privatization (NCP) eingesetzten Ausschusses zur Überprüfung der Automobilpolitik. Könnten Sie als wichtiges Mitglied des Ausschusses Fragen und Bedenken zur Überprüfung der Automobilpolitik ansprechen?

Der Auftrag des Ausschusses bestand darin, die Umstände zu untersuchen, die die Aussichten der sechs Automobilmontagewerke beeinträchtigen, die seit langem von der Regierung privatisiert wurden. Dies sind Styre, Bauchi; VWON, Lagos; Leyland, Ibadan; Mercedes Truck (ANAMMCO), Enugu; National Truck Manufacturing Company (FIAT), Kano; und PAN Nigeria, Kaduna.

Inzwischen hat das Komitee seine Aufgabe in den letzten Monaten abgeschlossen und der NCP unter dem Vorsitz des Vizepräsidenten einen weitreichenden Bericht zur Prüfung vorgelegt. Ich bin kein Mitglied des branchenweiten Ausschusses für den National Automotive Industry Development Plan (NAIDP), falls ein solcher Ausschuss tatsächlich existiert. Ich weiß, dass die Überprüfung des NAIDP noch beim Minister für Industrie, Handel und Investitionen aussteht. Vor mehr als vier Monaten hatte ich die Gelegenheit, dem Büro des Ministers meine Ansichten mitzuteilen. Es wurde erwartet, dass der sogenannte Entwurf des NAIDP-Überprüfungsberichts allen Beteiligten, einschließlich der Nigeria Automotive Manufacturers Association (NAMA) und dem National Tariff Review Board, zur Verfügung gestellt wird, um einen ausgewogenen Input zu erhalten, bevor er der Nationalversammlung zur Gesetzgebung vorgelegt wird. Es zieht sich zu lange hin, sodass in der Branche große Verwirrung herrscht. Es besteht dringender Handlungsbedarf.

Abgesehen von der aktuellen Überprüfung hat die Automobilpolitik Nigerias im Jahr 2013 die besondere Herausforderung politischer Inkonsistenz aufgeworfen. Wie wirkt sich dies Ihrer Einschätzung nach auf das Vertrauen der Anleger in den Sektor aus?

Ich berate michT Die Branche und ich können Ihnen sagen, dass es in der Branche nur sehr wenige Neuinvestitionen und ein besorgniserregendes Ausmaß an laufenden Desinvestitionen gibt. Beispielsweise haben die meisten, die geplant hatten, in der Nutzfahrzeugmontage schnell auf vollständig heruntergefahrene (CKD) Betriebe umzusteigen, entweder ihre Montagebetriebe geschlossen und sind zum Import zurückgekehrt oder sind einfach auf der Basis von halbzerlegten Betrieben (SKD) geblieben, dem Startblock-Betriebsniveau . Sie sehen, der Finance Act von 2020 hat die Zölle auf importierte vollgebaute Nutzfahrzeuge (FBU) auf 10 Prozent gesenkt. Identisch mit importiertem SKD.

Es gibt also keine Anreize mehr, außer für diejenigen, die bereits das CKD-Niveau von Betrieben mit einer geringfügigen Tarifdifferenz von nur 10 Prozent erreicht haben. Dies ist bedeutungslos, da einige Länder, die FBUs nach Nigeria exportieren, Exportsubventionen von über 17 Prozent erhalten. Ja, das ist ein klarer Fall eines politischen Sommersturzes, der das Vertrauen der Anleger schwächt. Der ehrenwerte Industrieminister sollte die notwendigen Maßnahmen zum neuen NAIDP beschleunigen, um den völligen Zusammenbruch der Branche zu verhindern.

Wie beurteilen Sie insgesamt das Potenzial des nigerianischen Automobilsektors?

Nigeria hat erhebliches Potenzial, erstens ein Automobilproduktionsland und zweitens ein wichtiger Knotenpunkt in Afrika zu werden. Es verfügt im Moment über alle Referenzen. Nigeria verfügt über einen wachsenden Inlandsmarkt, der die Industrie problemlos aufrechterhalten kann, im Gegensatz zu Südafrika, das hauptsächlich auf den Export angewiesen ist.

Nigeria verfügt bereits über eine lange Kultur und Geschichte der Automobilmontage. Derzeit verfügt Nigeria über Kapazitäten für die Montage von 500.000 Automobilen pro Jahr und sogar für die Herstellung von Komponenten. Dabei spielt es keine Rolle, dass die Montagekapazität größtenteils auf SKD-Niveau liegt. Nigeria verfügt über einen riesigen Ersatzteilmarkt als zusätzlichen Anreiz für die Herstellung von Ersatz- und Serviceteilen. Im Moment importieren wir einfach alles. Große Automobilhersteller (OEMs) haben durch technische Zusammenarbeit mit lokalen Unternehmern Investitionskanäle in Nigeria eröffnet. Dazu gehören Nissan, Ford, Peugeot, KIA, Geely, Hyundai, MAN Trucks, Leyland, TATA, Sinotruck, FAW, XCMG und Shackman. Weitere werden folgen, sobald das Investitionsumfeld stimmt. Es gibt zahlreiche einheimische Marken, angeführt von Innoson Motor Manufacturing, Jet Motors von GIG, Proforce und Bodybuilding-Unternehmen wie IPI. Nigeria verfügt über eine Menge ausgebildeter und ausbildbarer Humankapitalressourcen, um die Industrie zu ernähren.

Was wir nicht tun, ist, einfach das NAIDP oder seine Variante umzusetzen. Das Problem bei uns ist meistens, dass wir politische Pläne verurteilen, die wir nicht umsetzen. Jeder Anschein von Überwachung und Evaluierung (M&E) des NAIDP wird seit 2017 beschlagnahmt. Dies ist jedoch für jeden Implementierungsprozess von entscheidender Bedeutung. insbesondere in einer heiklen und wirtschaftlich sensiblen Branche wie der Automobilbranche. Aus diesem Grund scheint die mächtige Lobby dagegen die Oberhand zu haben. Beispielsweise haben sich die NAIDP-Ausschüsse für die Industrie und die Ausschüsse für relevante Regierungsbehörden seit 2017 nicht mehr getroffen, um Überwachungs- und Bewertungsberichte zu prüfen. Dennoch sind dies die beiden kritischsten Umsetzungsausschüsse. Diese Ausschüsse sollten wiederbelebt und zum Handeln aufgerufen werden. Die Hoffnung ist nicht verloren.

Es gab Bedenken, dass der Präsident seine Zustimmung zum Automobilgesetz früher zurückziehen würde. Werden diese Bedenken in der aktuellen Überprüfung wirklich berücksichtigt?

Ich denke, dass es dem Präsidenten leidenschaftlich am Herzen liegt, den realen Sektor, einschließlich der Automobilbranche, auszubauen. Das Problem ist, dass diejenigen, die einfach nur Fahrzeuge importieren wollen, insbesondere teure SUVs und Gebrauchtwagen, starke Lobbyarbeit betreiben. Aus diesem Grund muss jeder neue Plan, der ihm zur Prüfung vorgelegt wird, alle Beteiligten und die Öffentlichkeit einbeziehen und den Anschein erwecken, dass er sie einbezieht. Wenn das erledigt ist, bin ich sicher, dass er unterschreiben wird. Nigeria braucht Aktivitäten, die einen Mehrwert für das schaffen, was wir konsumieren. Wenn dies geschieht, wird der Druck auf unseren Devisenmarkt geringer sein.

Sehen Sie, dass Nigeria mit dem African Continental Free Trade Area Agreement (AfCFTA) zu einem kontinentalen Fahrzeugknotenpunkt wird?

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Absolut. Das NAIDP soll die nigerianische Automobilmontage schrittweise von einfachen SKD-Betrieben zum CKD ausbauen und schließlich den lokalen Anteil und die Produktion steigern. Aufgrund der Notwendigkeit, schnell ein Volumen aufzubauen, ermöglichte das NAIDP den Anlegern, auf SKD-Ebene zu beginnen und sogar die Montage in Auftrag zu geben. Die Strategie bestand darin, schnell genug Montagekapazitäten aufzubauen, um Komponentenhersteller, von denen Nigeria seinen Input bezog, zu ermutigen, ihre Werke in der Nähe ihres Heimatlandes anzusiedeln. Aus diesem Grund waren auch drei große Automobilzuliefererparks vorgesehen, für die über 600 Mio. N ausgegeben wurden.

Leider haben die meisten, die sich gegen die Politik eingesetzt haben, darunter auch einige bestehende große Montagewerke, die SKD als Grundlage für die Verurteilung des gesamten Plans herangezogen. Sie weigerten sich unverblümt anzuerkennen, dass SKD nicht auf Dauer gelten sollte und auch nicht die Tariffristen eingehalten wurden. Es ist reine Ungeduld und Unfug derjenigen, die auf den Massenimport fertiger Fahrzeuge aus sind. Die SKD-Montage ist äußerst schwierig und mit sehr geringen Gewinnspannen verbunden, weshalb es einen Anreizmechanismus für konzessionäre Importe durch diejenigen gab, die vor Ort investieren, selbst wenn es sich um SKD handelt. Dies hätte jedoch von den für die Umsetzung verantwortlichen Institutionen ordnungsgemäß gehandhabt werden können. Sobald Nigeria in der Lage ist, den lokalen Anteil in der Automobilindustrie sinnvoll zu steigern, bietet AfCFTA eine große Chance.

Was sollte Nigeria angesichts seiner Marktgröße anders machen, um das Land zu einem Automobilzentrum zu machen?

Sorgen Sie für ein förderliches Umfeld und legen Sie einen politischen Plan fest, um künftige Fehlschläge zu vermeiden. Die Richtlinie und alle Teilprogramme sollten vollständig umgesetzt werden. Glücklicherweise verfügt NAIDP über eine integrierte Rückstellung für Ressourcen zur Entwicklung der Programme. Dazu gehören Abgaben auf importierte Fertigautos, die gemäß Abschnitt 38 des Finance Act 2020 praktisch abgeschafft wurden. Diese sollten wieder eingeführt und mit dem, was im Laufe der Jahre angesammelt wurde, ordnungsgemäß verwaltet werden. Diese Ressourcen dürfen nicht für sinnlose Zwecke verschwendet werden, die darauf abzielen, den Eindruck zu erwecken, dass die Anliegen der Branche angegangen würden. Derzeit befindet sich die Branche in einem Zustand des Stillstands.

Harrison Edeh ist Journalist beim International Center for Investigative Reporting und stets entschlossen, sich für eine gute Regierungsführung einzusetzen, indem er Beamte und Unternehmen zur Rechenschaft zieht.

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