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Die FAW Group (China First Automobile Group) ist ein großer staatlicher Fahrzeughersteller. Das Unternehmen hat wichtige Interessen auf dem Pkw-Markt, das Hauptprodukt des Konzerns sind jedoch Nutzfahrzeuge. Im zweiten Teil dieser Serie werfen wir einen Blick auf diesen Sektor, obwohl CarNewsChina eine Pkw-Website ist.

In der ersten Folge habe ich ein Unternehmensdiagramm bereitgestellt. Der Einfachheit halber finden Sie unten einen Teil dieser Tabelle, in der die Unternehmen hervorgehoben sind, die wir heute betrachten.

Um FAW Jiefang gerecht zu werden, sollte ich mir den Raum für eine ausführliche Beschreibung nehmen, aber aufgrund des Umfangs der Website (und vermutlich des Interesses des Lesers) werde ich mich kurz fassen.

FAW Jiefang ist Chinas größter Lkw-Hersteller im mittelschweren und schweren Segment. Es produziert über 300.000 Lkw pro Jahr und hat einen Marktanteil von 25 %. Damit liegt das Unternehmen weit vor seinen Hauptkonkurrenten Dongfeng Trucks, Sinotruk, Shaanxi Trucks und Foton. Jiefang exportiert außerdem etwa 10 % seiner Produktion in den asiatischen, afrikanischen und südamerikanischen Markt, meist als Knockdown-Kits. Jiefang verfügt in den oben genannten Regionen über neun ausländische Montagewerke.

Im ersten Teil haben wir bereits den ersten Jiefang CA10-Lkw behandelt, der auf dem russischen ZIS 150 basierte und zwischen 1956 und 1986 produziert wurde. Sein Nachfolger, der CA141, kam 1982 auf den Markt und war eine stark modernisierte Version eines anderen russischen Lkw, des ZIL 130 (aus den 1960er Jahren). Danach begann Jiefang, seine Produktentwicklung zu beschleunigen. Die Lkw der dritten und vierten Generation werden 1991 und 1997 eingeführt. Diese Lkw haben einen selbst entworfenen Rahmen, verwenden aber Kabinen japanischer Hersteller wie Isuzu und Mitsubishi.

Anfang der neunziger Jahre erwirbt Jiefang auch die Wuxi Diesel Factory. Der bereits 1943 gegründete Motorenbauer ist einer der wenigen chinesischen Dieselmotorenhersteller, der über eigene Forschungs- und Entwicklungskapazitäten verfügt. Jiefang baut das Unternehmen schrittweise aus und heute stellt Wuxi Diesel den Großteil der in Jiefang-Fahrzeugen verwendeten Dieselmotoren her.

Im Januar 2003 gliedert FAW den Geschäftsbereich Jiefang als hundertprozentiges, eigenständiges Unternehmen mit dem Namen FAW Jiefang Automobile aus. Ein Jahr später erblickte Jiefangs fünfte Fahrzeuggeneration (J5-Serie) das Licht der Welt. Für die mittelschweren Lkw verwendet Jiefang weiterhin geliehene Kabinen, für das schwere Segment erfolgt die Konstruktion jedoch vollständig im eigenen Haus. Das ist eine ziemliche Leistung, da Jiefang es wirklich alleine schafft. Das Unternehmen geht kein Joint Venture mit einem etablierten ausländischen Hersteller ein. Einmal (Ende der 1990er Jahre) verhandelt Jiefang zwar mit Mercedes Trucks, aber die Deutschen stellen Forderungen, die die Chinesen nicht erfüllen wollen. Mercedes landet dann bei BAIC Foton.

Neuere Fahrzeuge sind die J6-Serie aus dem Jahr 2007 und die J7-Serie aus dem Jahr 2017. Wie für China üblich werden verschiedene Fahrzeuggenerationen nebeneinander verkauft, so sind alle Lkw der J5-, J6- und J7-Serie im Angebot.

Vor nicht allzu langer Zeit ließ Jiefang sein Geschäft von externen Beratern validieren und machte eine interessante Entdeckung. Während ein Unternehmen wie Traton (die Lkw-Sparte von VW) etwa ein Drittel seines Umsatzes mit Neuwagenverkäufen und den Rest mit Aftermarket-Aktivitäten erzielt, machen Neuwagenverkäufe in Jiefang 95 % des Umsatzes aus. Deshalb richtet Jiefang seinen Fokus stärker auf Aftermarket-Aktivitäten. Im Einklang mit dieser Strategie stehen umfangreiche Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen im Bereich des autonomen Fahrens für Lkw, die als Dienstleistung verkauft werden können.

Wie Sie im Diagramm sehen können, ist FAW Jiefang Automobile jetzt Teil der FAW Jiefang Group und ebenfalls ein börsennotiertes Unternehmen (an der Shenzhen Stock Exchange). Dies wurde durch eine komplizierte Vermögensübertragung im Jahr 2020 erreicht, die im Kapitel zu FAW Car (Teil 4) erläutert wird.

Die Busaktivitäten von FAW beginnen, als die bereits erwähnte Jiefang United Automotive 1986 den Hersteller Wuxi Bus übernimmt Jiefang Dieselmotorenfabriken, es bildet eine Tochtergesellschaft von China FAW. Die Busse von Wuxi Bus erscheinen zunächst unter dem Markennamen Taihu, später wird jedoch zunehmend der Markenname Jiefang verwendet. Das Werk in Chengdu produziert hauptsächlich Toyota Coaster-Busse.

Im Zuge der jüngsten Umstrukturierungen, über die Sie in den Kapiteln zu FAW Car und FAW Jiefang mehr lesen können, wurde die Busabteilung aufgeteilt. Zwei Drittel des ursprünglichen Wuxi-Busses werden an CRRC, einen Zughersteller, verkauft. Der verbleibende Teil von FAW Bus & Coach wird irgendwann eine Tochtergesellschaft von FAW Jiefang werden. FAW ist ein mittelständisches Unternehmen im Bussektor.

Wie im Eröffnungsartikel erläutert, beginnt FAW in den 1980er und 1990er Jahren, große Teile seiner Lieferkette aufzukaufen, um die Produktion, hauptsächlich von Lastkraftwagen, zu rationalisieren. Dies führt zur Übernahme einer ganzen Reihe von Fabriken, die leichte Lastkraftwagen montieren. Hier ist eine nicht erschöpfende Liste einiger Akquisitionen, die in irgendeiner Weise zur FAW-Gruppe für leichte Nutzfahrzeuge beigetragen haben.

Wenn FAW Anteilseigner von Jinbei ist, hat dieses Unternehmen ein Joint Venture mit GM zur Produktion leichter Nutzfahrzeuge. Dieses Joint Venture wird später an SAIC übertragen, doch die Kontakte zu den Amerikanern erweisen sich als nützlich. Im Jahr 2009 schließen FAW und GM selbst eine Joint-Venture-Vereinbarung. Der Anteil von FAW ist der Antrag von Harbin Light Vehicle und FAW Hongta Yunnan, die beide Teil des Joint Ventures FAW-GM Light Commercial Vehicles werden.

Die Produktion von leichten Jiefang-Lastkraftwagen bleibt die Hauptaktivität dieses Joint Ventures, aber 2011 wird auch ein Pickup auf den Markt gebracht. FAW ist ein sehr kleiner Akteur auf diesem Markt und versucht, mit Hilfe von GM Fuß in die Tür zu bekommen. Der Kuncheng-Pickup weist starke Ähnlichkeit mit dem Chevrolet Silverado auf und wird von FAW Hongta Yunnan hergestellt. Allerdings bleiben die Zahlen begrenzt. 2019 hat GM genug davon und zieht sich aus dem Joint Venture zurück. Das Unternehmen heißt fortan FAW Light Commercial Vehicle und geht vollständig in den Besitz von FAW über.

FAW stellt weiterhin Pickups her, wenn auch in kleinem Umfang und nur in bestimmten Teilen des Landes verkauft. Nach dem Verschwinden von GM setzt FAW die neue Marke FAW Lanjian ein, die den Kuncheng-Nachfolger produziert, einen generischen Pickup. Das exakt gleiche Auto wird auch von FAW Lingyuan unter dem Markennamen FAC Leishen hergestellt. Wie bereits erwähnt, steht dieses Unternehmen nicht mehr unter der Kontrolle von FAW. Wie austauschbar manche Pickups in China sind, zeigt die Tatsache, dass der FAW Lanjian/FAC Leishen auch als BAIC Doda (eine Marke von Beijing Automobile) und als Projen (von Lifan) hergestellt wird.

Zum Schluss noch ein Abschnitt über einen kleinen Hersteller, der nur kurze Zeit Teil von FAW war. 1988 gründet Yang Longyiang die Guangzhou Baolong Light Vehicle Co., Ltd. Er ist auf die Herstellung kugelsicherer Autos auf Basis von Ford Transits oder Renault Traffics spezialisiert. Ab 2001 produziert das Unternehmen auch einen MPV auf Basis des Mitsubishi Space Gear namens Baolong Pegasus. Im Jahr 2005 gerät das Unternehmen in finanzielle Schwierigkeiten und gründet ein Joint Venture mit FAW Hongta Yunnan. Der Großteil der Geschäftstätigkeit von Baolong wird auf dieses Joint Venture übertragen. Der Pegasus wird dann als FAW Freewind verkauft. Fünf Jahre später kauft die BAIC Group alle Anteile des Joint Ventures und die Fabrik wird in eine Produktionsstätte für BAIC-Modelle umgewandelt. Baolong existiert immer noch, das ursprüngliche Unternehmen beschränkt sich mittlerweile wieder auf Fahrzeugmodifikationen.

1969 eröffnet Second Automobile Works, der von FAW ins Leben gerufene Lkw-Hersteller, die Changchun Dongfeng Automobile Factory. Diese Fabrik produziert leichte Lastkraftwagen der Marke Dongfeng. 1986 übernimmt FAW jedoch die Fabrik und verlagert die Produktion auf leichte Jiefang-Lkw. Die Anlage wird in Changchun FAW Light Vehicle Factory umbenannt.

Jahrzehntelang war diese Fabrik nur ein Montagewerk für Jiefang-Modelle, doch das änderte sich um 2010 aufgrund des Impulses eines externen Investors. Das Werk in Changchun vermarktet dann einen generischen chinesischen Pickup und SUV unter der Marke Huakai. Gleichzeitig beginnt die Entwicklung eines moderneren Pickups in Zusammenarbeit mit dem kleinen Hersteller Kawei.

Der externe Investor ist die Mingjun Group, ein Unternehmen der Xu-Familie mit Xu Minjung als treibender Kraft. Bis dahin war Xu im Immobilien- und Finanzdienstleistungsbereich tätig und betreibt außerdem einen Industriezweig, in dem er beispielsweise Kessel und Wasserpumpen herstellt. Es ist eines der vielen Unternehmen, die Anfang der 2000er Jahre versuchen, in die Automobilindustrie einzusteigen. In den späten 2000er Jahren begann Xu, in eine Reihe von FAW-Unternehmen zu investieren, und erwarb etwa 2014 die meisten davon. Neben Changchun FAW Light Vehicle übernimmt er auch Sichuan FAW Special Purpose Vehicle, Changchun FAW Hongding Automobile und Harbin FAW Transmission.

Obwohl Xu alleiniger Eigentümer wird, werden die Unternehmen weiterhin den Namen FAW verwenden. Das Werk in Changchun wird in Changchun FAW Huakai Automobile umbenannt. Xu fasst alles unter der neuen Holdinggesellschaft Mingjun Automobile zusammen. Das Unternehmen stellt den mit Kawei entwickelten Pickup und eine Reihe von Nutzfahrzeugen auf FAW-Basis her. Die Fahrzeuge sind weiterhin unter dem Markennamen Huakai zugelassen und das FAW-Logo ist auf den meisten Modellen weiterhin zu sehen.

Zusätzlich zur Produktion von FAW-bezogenen Fahrzeugen startet Mingjun eine neue Zusammenarbeit. Hebei Yudea New Energy Technology ist ein Hersteller von LSEVs (Low-Speed-EVs), Autos mit 4 oder 5 kW Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 70 km/h. Trotz der Spezifikationen sehen sie im Allgemeinen wie normale Autos des A- oder B-Segments aus. Allerdings sind LSEVs nach chinesischem Recht keine Autos und viele LSEV-Hersteller suchen nach Möglichkeiten, Automobilhersteller zu werden. Yudea erreicht dies durch die Zusammenarbeit mit Mingjun. Ausgestattet mit einem stärkeren Motor und einer größeren Batterie verwandelt sich der Yudea LSEV in ein echtes Auto und wird unter dem Markennamen Mingjun verkauft.

First Automobile Works hat seinen Sitz in Changchun, Provinz Jilin. 1981 erblickt in der gleichnamigen Provinzhauptstadt ein Kleinwagenhersteller das Licht der Welt. Dieses von der Stadtregierung gegründete Unternehmen trägt den Namen Jilin Light Vehicle Factory. Sie stellen Minivans auf Basis des Suzuki Carry der siebten Generation her, sauber in Lizenz. Darüber hinaus produziert das Unternehmen auch Teile für FAW. Letztere Aktivität führt dazu, dass FAW 1987 eine Beteiligung an dem Unternehmen erwirbt und es 1991 vollständig übernimmt. Wie Sie mittlerweile erwarten können, bedeutet dies eine Namensänderung in FAW Jilin Automobile Co., Ltd.

In den 1990er Jahren tauscht FAW Jilin den Suzuki Carry der siebten Generation gegen den neunten aus und beginnt gleichzeitig, eigene Forschungs- und Entwicklungsarbeiten in das Produkt und das Design einzuführen. Zehn Jahre später ist die Suzuki-Basis kaum noch wiederzuerkennen. Die Jilin-Transporter erfreuen sich in der (nördlichen) Region großer Beliebtheit.

Der Erfolg seiner Minivans veranlasste die Direktoren von FAW Jilin, über größere Dinge wie Personenkraftwagen nachzudenken. Und hier treffen zwei Eigenheiten der chinesischen Automobilgeschichte zusammen. Erstens wendet sich FAW Jilin nicht an seine Muttergesellschaft für einen strategischen Ansatz, sondern sucht unabhängig nach Möglichkeiten. Zweitens kauften sie, um ihr Ziel zu erreichen, eine alte europäische Produktionslinie und begannen mit einem sehr in die Jahre gekommenen Design. In den 80ern und 90ern ist das das Natürlichste.

Die Geschichte der Pkw von FAW Jilin beginnt eigentlich im Jahr 1994, als BMW den bedrängten MG Rover übernimmt. Zu ihrer Bestürzung stellen die Deutschen fest, dass die Modelle Maestro und Montego trotz ihres Alters und ihrer eingeschränkten Qualität immer noch hergestellt werden. BMW will diese loswerden und so beginnt die Produktionslinie eine kreuz und quer um die Welt. Zunächst geht es nach Bulgarien, kehrt nach England zurück und wird dann an die Chinesen verkauft.

Wir schreiben nun Ende 1997 und bedenken Sie, dass die Maestro bereits 1982 erstmals auf den Markt kam. Der chinesische Käufer der Produktionslinie ist Etsong Tobacco, eine Zigarettenmarke der staatlichen China Tobacco. In diesem Moment möchte fast jeder Chinese mit der Herstellung von Autos beginnen und Etsong gründet seine eigene Marke, Etsong Vehicle Manufacturing. Die Produktionslinie wird in einer neuen Fabrik in Qingdao (Provinz Shandong) installiert.

Etsong rüstet die Autos mit lokal gebauten Toyota-Motoren aus und verkauft sie ab 1998 unter dem Namen Lubao. Es gibt ein normales Fließheck und einen Kombi/Van. Die Produktionszahlen sind natürlich begrenzt. Und so verschwindet Etsongs Begeisterung für die Automobilindustrie genauso schnell, wie sie aufgetaucht ist. Es ist ein wettbewerbsintensiver Markt, in dem sie keinerlei Erfahrung haben. Und dann kommt FAW Jilin ins Spiel.

Im Jahr 2003 kauft FAW Jilin das gesamte Etsong Vehicle Manufacturing-Unternehmen einschließlich der Fabrik. Der Maestro bleibt als Lubao in Produktion, der Kombi heißt Jiabao. Damit ist FAW Jilins Wunsch, Personenkraftwagen zu bauen, in Erfüllung gegangen, doch bald stellen sie fest, dass sie ein völlig veraltetes Design gekauft haben. Darüber hinaus hat die Muttergesellschaft FAW inzwischen eine gute Beziehung zu Toyota aufgebaut und es wird über einen strategischeren Ansatz nachgedacht.

Im Rahmen dieses neuen Ansatzes unterzeichnet FAW Jilin eine technische Zusammenarbeit mit Daihatsu (einer Tochtergesellschaft von Toyota). Das Unternehmen wird den Daihatsu Xenia für den chinesischen Markt herstellen, während das Auto auch als Toyota Avanza verkauft wird. FAW Jilin übernimmt für diesen kleinen Offroader den neuen Markennamen Senya. Die Senya-Autos entsprechen den Wünschen der chinesischen Kunden viel besser als die alten Maestro-Autos, sodass FAW Jilin sein schlechtes englisches Schnäppchen schnell satt hat.

Man würde annehmen, dass der Maestro nun lautlos in der Versenkung verschwinden wird, doch alte Autos sterben in China nur schwer. FAW Jilin findet eine kleine Autofabrik namens Yema in der Provinz Sichuan, die immer noch an den Autos interessiert ist. Yema kauft die Produktionslinie im Jahr 2008 und wird auch in den kommenden Jahren eine Vielzahl von Modellen auf Basis des Maestro-Designs produzieren. FAW verkauft die Fabrik in Qingdao an SAIC, die sie in ein Montagewerk für Wuling umwandelt.

Für FAW Jilin endet die Zusammenarbeit mit Daihatsu im Jahr 2010, aber Senya-Autos laufen weiterhin vom Band. Für neue Modelle wendet sich FAW Jilin an die Muttergesellschaft. Senya stellt günstigere Versionen einiger FAW Bestune-Frequenzweichen vor. Das Rückgrat des Unternehmens bleiben jedoch die Kleinbusse. Diese werden heute unter der Marke Jiabao verkauft, einem Überbleibsel aus der Maestro-Zeit. Die Versionen mit offenem Tablett werden als Jiefang-Trucks verkauft.

Als Jilins Senya Ende der 2010er Jahre langsam an Bedeutung verliert und keine inspirierenden neuen Produkte auf den Markt kommen, verkauft die FAW Group einen Anteil von 70,5 % an dem Unternehmen an Shandong Baoya New Energy Vehicles. Wie Yudea aus dem letzten Abschnitt ist Baoya einer der vielen LSEV-Hersteller in China, die versuchen, in den Automarkt einzudringen. Die Transaktion findet im Dezember 2019 statt und einige Monate später stellt das Unternehmen aus Jilin die Produktion ein. Vermutlich zur Umstellung des Unternehmens auf eine neue Energiefabrik, doch mehr als ein Jahr später gibt es immer noch keinen Neustart. In letzter Zeit wurden einige Senya-Fahrzeuge wieder in den MIIT-Katalog aufgenommen, aber wir müssen abwarten, ob genug Geld gefunden werden kann, um Jilin Automobile wiederzubeleben.

Die Rückkehr von Hongqi und der Aufstieg von Volkswagen zum ersten Joint-Venture-Partner von FAW.

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Im Bus- und Reisebussektor beschränkt sich FAW nun im Wesentlichen auf lokale Produkte. Um das Jahr 2000 verfügte FAW über zwei Busfabriken in Wuxi (Markenname Taihu 太湖) und Dalian (Markenname Yuanzheng 远征), wo sie auch Fahrgestelle mit Frontmotor lieferten. Später errichtete FAW auch eine Fabrik in Changchun (möglicherweise um 2005) und verwendete die Marke Jiefang. Seit 2008/2009 sah ich J6-inspirierte Busse, die lokal auf den Straßen von Changchun hergestellt wurden. Um das Jahr 2010 herum verwendeten alle drei Fabriken die Marke Jiefang, aber ihre Produkte haben nichts miteinander zu tun, aber zumindest stellten die Fabriken in Dalian und Changchun Busse mit einheimischem Design her, das mit keinem vergleichbar ist Europäische Marke (wobei es bei Karosseriebauern üblich war, Designvorschläge von MAN, Merc oder Setra zu kopieren). Das Werk in Wuxi produzierte eine Kopie des Mercedes Citaro mit niedrigem Einstieg. In den 2010er Jahren wurde das Werk in Wuxi dann an CRRC geschickt und das Werk in Dalian wurde fast geschlossen. Die Fabrik in Changchun überlebte lediglich den lokalen Protektionismus beim Erwerb von Vermögenswerten, und ich sah auch, wie sie amerikanisch inspirierte Feuerwehrautos herstellte. Auch im Fall des Karosseriebaus Chengdu wurde später eine Fabrik erworben (früher Shudu 蜀都客车 genannt), die aber auch nur an belieferte Lokaler Markt. Dies hat nichts mit der Fabrik zu tun, in der Toyota-Untersetzer hergestellt wurden.

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