Was können wir vom Ausland lernen, wenn Ghana eine Autoindustrie ins Auge fasst?

Im August 2019 verpflichteten sich Toyota und Suzuki als jüngste Unternehmen offiziell zur Errichtung von Automobilmontagewerken in Ghana. Dies geschah, nachdem die Toyota Tsusho Corporation nach einer Ankündigung im März 2019 ein Memorandum of Understanding mit der Regierung von Ghana unterzeichnet hatte.

Toyota und Suzuki (dessen Hauptaktionär Toyota Tsusho seit dem 29. August 2019 ist) sind neben Volkswagen, Nissan und Sinotruk die großen Automobilunternehmen, die beschlossen haben, Ghana zu ihrer Heimat zu machen. Diese Entwicklungen gelten als Bestätigung der relativen sozioökonomischen Stabilität Ghanas in den letzten zwei Jahrzehnten, auch wenn Wahlen am Horizont stehen.

Renault, das noch keine Zusage gemacht hat, lobt Ghana und betrachtet Ghana als Tor zur ECOWAS-Subregion.

„Ghana ist ein sehr guter Ort, um ein Unternehmen zu betreiben. Die wirtschaftliche Infrastruktur ist hier vorhanden. Der Frieden und die politische Atmosphäre sind ebenfalls gut. Von hier aus können wir ganz Westafrika erreichen“, sagte der Afrika-Vizepräsident von Renault Trucks, Cyril Barille Citi Business News im Mai 2018.

So verlockend ein stabiles politisches und wirtschaftliches Klima auch ist, mit diesen Entwicklungen haben auch die möglichen Steuererleichterungen zu tun. Ghana wird Autofirmen, die lokale Montagewerke errichten, Steuerbefreiungen von bis zu zehn Jahren gewähren. Die volle zehnjährige Steuererleichterung gilt nur für Unternehmen, die komplette Fahrzeuge herstellen, während Unternehmen, die Teilfertigungen durchführen, ein fünfjähriger Steuerurlaub gewährt wird.

Wenn die Pläne vorliegen, will die Regierung die Einfuhrzölle auf Neu- und Gebrauchtfahrzeuge von derzeit 5 bis 20 Prozent auf 35 Prozent erhöhen. In der Hoffnung, den Kauf von Autos zu fördern, die in den Werken in Ghana hergestellt werden. Zuletzt wies das Parlament darauf hin, dass über einen Rahmen für ein mögliches Verbot der Einfuhr von Gebrauchtfahrzeugen ab einem bestimmten Alter und Schrottfahrzeugen nachgedacht werde.

Mit dieser Blaupause stellt sich für den durchschnittlichen Ghanaer die Frage, wie all dies zu nachvollziehbaren Ergebnissen führt.

Die Errichtung dieser Werke steht im Einklang mit zwei Zielen, die die Akufo-Addo-Regierung immer wieder betont hat: Arbeitsplätze und Industrialisierung.

Mit der Ankündigung der Absicht von Volkswagen, ein Werk in Ghana zu errichten, richtete sich der Blick der lokalen Szene auf Ruanda, wo seit Juni 2018 ein 20-Millionen-Dollar-Werk des deutschen Automobilherstellers in Betrieb ist.

Es gab unterschiedliche Zeitpläne für die Inbetriebnahme des Volkswagen-Werks in Ghana. Aber wie in Ruanda wird erwartet, dass das Montagewerk jedes Jahr etwa 5.000 Einheiten produziert. Abhängig von der Marktnachfrage kann die Produktion eventuell ausgeweitet werden.

Toyata und Suzuki haben ähnliche Ergebnisse im Sinn.

„Wir rechnen mit einer installierten Kapazität von 5.000 Einheiten pro Jahr, hoffen aber auf eine Ausweitung, wenn die Nachfrage steigt. Zu den Produkten, die in Ghana montiert werden sollen, gehört der Toyota Hilux Pickup, der in Ghana bereits beliebt ist“, sagte der Chief Operations Officer von Toyota bei der Veröffentlichung Absichtserklärung mit Ghana wurde unterzeichnet.

Das Volkswagen-Montagewerk in Ruanda soll schließlich auch 1.000 Arbeitsplätze schaffen, erwartet das ostafrikanische Land. Der deutsche Automobilhersteller plant außerdem, mit einem lokalen Unternehmen zusammenzuarbeiten, um einen Mitfahrdienst im Land einzurichten, der dem Staat zusätzliche Arbeitsplätze und Steuereinnahmen bescheren könnte.

Das VW-Montagewerk in Ruanda verwendet Komponenten, die von Südafrika über Kenia nach Ruanda verschifft werden. Außerdem baut er Autos in einem Werk in Südafrika. VW baut Autos auch in Kenia, Nigeria und Algerien.

Wir sollten bedenken, dass es die stagnierenden Verkäufe in den entwickelten Volkswirtschaften sind, die Automobilhersteller wie Toyota, Volkswagen, BMW und Nissan dazu zwingen, nach Afrika zu blicken, das von Beobachtern als einer der letzten unerschlossenen Märkte für Neuwagen weltweit angesehen wird.

Laut der in Paris ansässigen International Association of Motor Vehicle Manufacturers gibt es in Afrika durchschnittlich 44 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner, verglichen mit dem weltweiten Durchschnitt von 180 Fahrzeugen pro 1.000 Einwohner.

Das Schlüsselwort dabei ist die Nachfrage, insbesondere wenn wir hoffen, den Nutzen dieser Pflanzen zu maximieren. Es wird davon ausgegangen, dass Ghanas Wirtschaftswachstum sich in Taschen niederschlägt, doch die Beweise vor Ort deuten auf eine wachsende Kluft zwischen Arm und Reich hin. Dessen ungeachtet wäre der durchschnittliche Ghanaer, wenn er über ein höheres verfügbares Einkommen verfügt, unter sonst gleichen Bedingungen bereit, sich von Trotros zugunsten der persönlichen Mobilität zu verabschieden. Aber werden sie in einen VW-Showroom marschieren oder sich dem Gebrauchtwagenmarkt zuwenden?

Die Encyclopedia of Global Population and Demographics erklärt, dass die Fahrzeugverkäufe in einer Region zu steigen beginnen, wenn das lokale Jahreseinkommen die Hälfte des Preises eines Neuwagens erreicht. Auf dem US-amerikanischen Automobilmarkt lag der durchschnittliche Preis eines Neuwagens im Jahr 2016 bei etwa 34.000 US-Dollar. Der Durchschnittspreis für einen neuen Kleinwagen, wie er von Fahrdiensten wie Uber genutzt wird, lag bei etwa 17.000 US-Dollar. Nach dieser Formel müssten die lokalen Einkommen bei angemessener Nachfrage 8.500 US-Dollar pro Jahr betragen.

Das verheißt nichts Gutes für unseren Geldbeutel. Wenden wir uns wieder Ruanda zu: Die Kosten für vor Ort montierte Autos sind in diesem Land im Vergleich zu internationalen Märkten recht hoch. Auf der globalen Website des Unternehmens kostet ein VW Tiguan 24.295 US-Dollar, was etwa 10.000 US-Dollar weniger ist als der Preis in Ruanda, während der Volkswagen Passat in Ruanda für 37.674 US-Dollar im Vergleich zu 25.295 US-Dollar auf dem internationalen Markt verkauft wird.

Die hohen Preise sind maßgeblich auf den Import von Autoteilen zur Montage zurückzuführen. „Zu den Faktoren, die das Wachstum hemmen, gehören die Logistikkosten. Es ist ziemlich kostspielig, einen Container von Mombasa nach Kigali zu bringen“, sagte Thomas Schäfer, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen Group South Africa, 2018 gegenüber The New Times in Ruanda. Er nannte die Transportkosten Ein Container von Mombasa nach Kigali kostet rund 4.000 US-Dollar.

Was Ghana jedoch zur Kenntnis nehmen kann, ist der Versuch Ruandas, lokale Finanzinstitute zu engagieren, um den Bürgern die Bedingungen für die Autofinanzierung zu erleichtern. Weitere Erkenntnisse für Ghanas Autoindustrie lagen vor unsAlec Erwins Artikel über die afrikanische Autoindustrie im Africa Policy Review. Einer seiner Punkte könnte angesichts des Wirbelsturms manchmal disruptiver Veränderungen, der mit jedem Regierungswechsel einhergeht, eine echte Herausforderung für Ghana sein.

„Jede staatliche Intervention muss einen klaren Zweck haben, konsistent sein und über viele Jahrzehnte hinweg nachhaltig sein. Ein Mangel an politischer Konsistenz kann zum Zusammenbruch der Montageindustrie führen, wie es in den letzten Jahrzehnten in Nigeria, Argentinien und Australien geschehen ist.“

Abgesehen von dieser Vorsicht muss Ghana auch über Elemente zur Aufrechterhaltung einer Automobilindustrie nachdenken, wie Energie, Kommunikation und Logistik, fortschrittliche Produktionskapazitäten und Zugang zu Märkten. Letzterer Punkt dürfte für den Durchschnittsverbraucher am wichtigsten sein, da Ghanas Energiesituation in den letzten drei Jahren relativ stabil war.

„Der Versuch, die Automobilproduktion in einer kleinen Volkswirtschaft mit einem begrenzten Markt durchzuführen, wird die Kosten erhöhen, die Auswahl verringern und die Art der Montage einschränken“, stellt Alec Erwin fest.

Aufgrund der hohen Fixkapitalkosten tun die Montagewerke in Ghana gut daran, Skaleneffekte im Auge zu behalten, wenn sie wollen, dass die Ghanaer überhaupt in Betracht ziehen, den Gebrauchtwagenmarkt für einige der neu montierten Autos aufzugeben.

Beobachter haben darauf hingewiesen, dass die Reduzierung der Anzahl der in einem Werk hergestellten Modelle zu einer Reduzierung der Werkzeugkosten führt, die an den Verbraucher weitergegeben worden wären. Außerdem wird es kostengünstiger sein, die Anzahl der in einem Werk hergestellten Modelle zu reduzieren und stattdessen die Anzahl der Werke an verschiedenen Standorten zu erhöhen.

Auch die Kosten der Importe werden unweigerlich zu den Endkosten beitragen, und oberflächlich betrachtet sollte das Kontinentale Freihandelsabkommen Ghana bedeuten, wenn Ghana sich an die gleiche Linie hält und Komponenten aus Südafrika liefert, wie es Ruanda (für seine VW-Werke) tut Zumindest wird eine gewisse Gnadenfrist gewährt und der Verbraucher profitiert auf lange Sicht davon.

Aber Südafrika wird mit viel größeren Exportländern konkurrieren und es ist unklar, ob die Mächte tatenlos zusehen werden und der Regenbogennation die Früchte einer wachsenden Autoindustrie auf dem Kontinent ernten lassen.

Wenn es für Ghanas Autoindustrie nicht klappt, wird es für die Arbeitsplätze schlecht. Im Jahr 2019 führten einbrechende Autoverkäufe zu einem massiven Stellenabbau im Automobilsektor in Indien, der viertgrößten Industrie der Welt. Unternehmen waren gezwungen, Fabriken tagelang zu schließen und die Schichten der Arbeiter zu reduzieren. Reuters berichtete, dass ersten Schätzungen zufolge Autohersteller, Teilehersteller und Händler seit April dieses Jahres rund 350.000 Arbeiter entlassen hätten.

Abgesehen von der Verlangsamung der Wirtschaft (die zugegebenermaßen deutlich größer ist als die in Ghana) war einer der interessanten Punkte in Indiens Kämpfen die Bemühungen, den Ausstoß von Luftschadstoffen zu kontrollieren. Indien hat BS-VI-Normen eingeführt, um den Ausstoß von Luftschadstoffen aus Verbrennungsmotoren zu regulieren, was mehr Investitionen in die Technologie erfordert. Es gab auch einen Vorstoß hin zu Elektrofahrzeugen, der die Nachfrage nach Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor verringerte.

In einer Welt, in der die Umwelt immer sensibler wird, sollte die Regierung über eine umweltfreundliche Automobilindustrie nachdenken. Da sich die großen Automobilakteure nach Afrika und Ghana verlagern, müssen Fragen zum Plan der Regierung gestellt werden, den Sektor an ökologisch nachhaltigen Standards auszurichten. Aber angesichts der politischen Zweckmäßigkeit, die mit Ghanas Verpfändung von Bauxit in sensiblen ökologischen Zonen einherging, denkt die Regierung möglicherweise mehr an das Grün der Dollarnoten und nicht an die Umwelt.

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Die Autorin Delali Adogla-Bessa arbeitet mit Citi TV/Citi FM/citinewsroom.com zusammen