Die 10 besten Honda-Motorräder aller Zeiten

Jünger als die meisten Motorradhersteller, aber genauso einflussreich

Im Vergleich zur amerikanischen und europäischen Motorradindustrie ist die japanische Industrie jung, auch wenn die Unternehmen, die sie bauen, möglicherweise viel älter sind: Kawasaki wurde 1878 im Bereich der Schifffahrt gegründet, Yamaha stellte 1887 Membranorgeln her und Suzuki fertigte 1909 Webstühle zum Beispiel.

Von den vier großen japanischen Motorradherstellern ist Honda der jüngste. Das Unternehmen wurde 1937 als Leichtbauunternehmen gegründet und war wohl das erfolgreichste im Bereich des Personentransports, der Motorradherstellung, die zur Automobilherstellung führte, und genießt weltweit einen guten Ruf für herausragende Ingenieurskunst. Es gab Hunderte von Honda-Motorradmodellen, aber dies ist unsere Auswahl der zehn besten aus der glorreichen Geschichte von Honda.

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Der 1955 eingeführte Super Cub wurde weltweit über 100 Millionen Mal verkauft und die Marketingkampagne in den USA – „You Meet The Nicest People On a Honda“ – war nicht nur dafür verantwortlich, die Wahrnehmung der Menschen von Motorrädern zu verändern, sondern ebnete auch den Weg für die Vorherrschaft Japans im Motorradsport bis in die 1970er Jahre und darüber hinaus.

Das Motorrad war nicht das erste von Honda, aber es war revolutionär. Es musste technologisch einfach sein, um an Orten ohne aktuelles Know-how und Zugang zu fortschrittlichen Werkzeugen oder zuverlässigen Ersatzteillieferungen überleben zu können. Der Super Cub hatte große Motorradräder, die das Fahren auf schlechten Straßen sicher machten, und ein kupplungsloses Schaltgetriebe, das für jedermann leicht zu fahren war. Das Kunststoffgehäuse der mechanischen Teile, einschließlich der Antriebskette, und der Beinschutze hielten den Fahrer sauber. Günstig in der Herstellung und daher günstig in der Anschaffung, einfach zu fahren und zu warten. Die Tatsache, dass so viele davon gebaut wurden und immer noch in weitgehend unveränderter Form gebaut werden, beweist, dass Honda es gleich beim ersten Mal richtig gemacht und den Erfolg verdient hat.

Zum ersten Mal hatte ein Honda einen Stahlrohrrahmen anstelle des beim Super Cub verwendeten gepressten Stahlchassis sowie eine Teleskop-Vordergabel. Der Motor war ein Paralleltwin, hatte aber im Gegensatz zu ähnlichen britischen Konstruktionen eine 180°-Kurbelwelle und nicht die 360°-Kurbelwelle der Triumphs, BSAs und Nortons. Dies sorgte für einen ruhigeren Lauf, aber was noch wichtiger war: Die Super Hawk war schnell, schlug britische Motorräder mit größerem Motor und war gleichzeitig viel zuverlässiger und öldichter. Der Motor war tragendes Element des Fahrgestells und verfügte sogar über einen Elektrostarter. Was das Motorraddesign angeht, war alles klar, aber die Briten und Amerikaner waren zu kurzsichtig, um die volle Tragweite von Modellen wie der CB77 zu erkennen – zu ihrem eigenen Nachteil.

Das Motorrad, für das der Begriff „Superbike“ geprägt wurde. In den späten 60er Jahren waren die Briten faul und selbstgefällig geworden und dachten, nichts könne ihre Dominanz auf den Motorradmärkten der Welt wettmachen. Tatsächlich hielten viele britische Hersteller die japanische Invasion für eine gute Sache, da sie Motorräder mit kleinem Hubraum herstellten, mit denen die Fahrer anfingen, bevor sie zu Heimprodukten mit größerem Hubraum übergingen.

Im Jahr 1969 überraschte Honda jedoch die Welt mit der Vierzylinder-CB750. Hier war ein Motorrad mit einem laufruhigen, vibrationsfreien Motor, der zuverlässig war, kein Öl austrat und über einen Elektrostarter verfügte! Die CB750 war sogar mit einer vorderen Scheibenbremse ausgestattet! Heutzutage alltäglich, aber damals im Weltraumzeitalter gedacht, und es ließ jedes andere Motorrad auf dem Planeten altmodisch aussehen. Die CB750 gab den Maßstab für Motorräder für die nächsten 50+ Jahre vor.

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In den frühen 70er-Jahren wollte Honda das ultimative Sportmotorrad bauen und stellte die GL1000 Gold Wing vor, die über den ersten wassergekühlten Vierzylindermotor Japans verfügte, diesmal als Vierzylinder-Boxermotor. Das Motorrad war groß und schwer und Honda erkannte bald, dass die Besitzer mit ihrer Gold Wings große Kilometer zurücklegten und sie eher als Tourenrad als als Sportrad nutzten.

Honda beschloss, das ultimative Tourenrad zu entwickeln und stattete die Gold Wing mit einer riesigen Verkleidung, Packtaschen und einem Topcase sowie einem großen, bequemen Sitz aus. Im Laufe der Jahre wurde der Gold Wing größer, schwerer, komplexer und immer komfortabler. Schließlich wurde der Motor zu einem Sechszylinder-Boxermotor, dessen Hubraum auf 1800 cm³ vergrößert wurde, um dem ständig steigenden Gewicht gerecht zu werden. Im Jahr 2018 stellte Honda eine völlig neue Gold Wing vor, mit neuem Motor, Rahmen, neuer Elektronik und einem völlig neuen dynamischen Gefühl.

Wenn die Regeln Sechszylindermotoren für den Rennsport verboten hatten – Hondas Zweizylinder-50-cm³- und Sechszylinder-250-cm³-Motoren hatten diesen Schritt beschleunigt –, galt das sicherlich nicht für Rennräder. 1978 stellte Honda die CBX1000 vor, mit einem DOHC-Motor mit 24 Ventilen und Zylinderkopf, montiert in einem konventionellen Rahmen mit Teleskopgabel und Doppelstoßdämpfer hinten.

Obwohl der quer eingebaute Motor enorm breit aussieht, ist er tatsächlich nur fünf Zentimeter breiter als der Vierzylindermotor der CB750. Der renommierte Journalist LJK Setright verglich die CBX mit der CB900F und sagte: „Die CBX fühlt sich besser an und fährt besser, und der Unterschied ist größer als der Preisunterschied, also ist das teurere Fahrrad tatsächlich das bessere Geschäft.“ ... Der CBX-Motor ist es so reaktionsschnell wie ein Rennfahrer, der schönste Fahrradmotor, der jemals auf die Straße kam.“

Da Honda während der gesamten 70er Jahre nicht an Motorrad-Grand-Prix-Rennen teilnahm, beschloss Honda, in den Rennsport zurückzukehren und argumentierte, dass die damals vorherrschende Zweitaktmotorentechnologie nicht mit seinen Straßenmotorrädern übereinstimmte, die ausschließlich Viertakttechnologie verwendeten zu seinen eigenen Bedingungen. Damals beschränkten die Vorschriften 500-cm³-Grand-Prix-Motoren auf maximal vier Brennkammern. Die Philosophie von Honda bestand schon immer darin, mehr Leistung durch mehr Zylinder zu erzielen. Deshalb entwickelten die Ingenieure einen V8-Motor mit nur vier Brennkammern. Sie taten dies, indem sie einen Motor mit vier großen ovalen Kolben bauten. Im Wortlaut des Gesetzes gab es noch immer nur vier Brennkammern. Jeder Kolben hatte vier Pleuel und es gab insgesamt 32 Ventile – für 500 ccm Hubraum! Völlig erfolglos gab Honda schließlich nach und wandte sich der Zweitakttechnologie zu, und der Rest ist Geschichte.

Die VF750 war von Unzuverlässigkeit geprägt, daher bestand die logische Lösung von Honda darin, ihren Nachfolger, die VFR750, völlig zu überarbeiten, um sicherzustellen, dass die Unzuverlässigkeit nie wieder zutage tritt. Auch im Jahr 1986 war die VFR kein reines Sportmotorrad, aber sie war gut genug, um sie mit reineren Sportmotorraddesigns zu kombinieren, und blieb dennoch komfortabel genug – für Fahrer und Sozius –, um als Tourenrad verwendet zu werden .

Der V4-Motor hatte eine lockere, drehmomentstarke Leistung und war voller Charakter, während die Überkonstruktion dafür sorgte, dass er äußerst zuverlässig war. Mit dem Aufkommen von Motorrädern wie Hondas eigener Fireblade, die die Zielvorgaben für Sportmotorräder deutlich nach vorne verschoben, wurde die VFR750 als brillantes Allround-Motorrad bekannt, das perfekte Beispiel für die Ingenieurskunst von Honda.

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In den 90er-Jahren wurden von jedem japanischen Hersteller Sportmotorräder mit mehr als 1.000 Kubikzentimetern hergestellt. Das einzige Problem bestand darin, dass sie groß und schwer waren, was sich negativ auf die Leistung und das Handling auswirkte. Honda warf einen langen, genauen Blick darauf und kam auf die CBR900RR Fireblade. Mit einem Schlag wurden die Sportfahrradregeln neu geschrieben. Auch wenn der Hubraum „nur“ 893 cm³ betrug, war er deutlich leichter als seine Konkurrenten und der Doppelholm-Aluminiumrahmen bot ein neues Maß an Steifigkeit, sodass die Federung ihre Arbeit viel effektiver erledigen konnte. Beide Eigenschaften ermöglichten es der Fireblade, die Konkurrenz zu übertreffen, und es dauerte nicht lange, bis die Konkurrenten den Designvorsprung von Honda kopierten. Wieder einmal hat Honda die Vorlage für Sportmotorräder vorgegeben, die bis heute existiert.

Mitte der 1990er Jahre hielt Kawasaki mit der Ninja ZX11 den Titel des schnellsten Serienmotorrads. Honda war entschlossen, Kawasaki den Titel zu entreißen und den Werbekrieg zu gewinnen. Der Name Super Blackbird war eine Anspielung auf den Lockheed SR-71 Jet, das schnellste Flugzeug der Welt. Beim Test durch die Zeitschrift Sport Rider erreichte die Super Blackbird eine Höchstgeschwindigkeit von 178,5 Meilen pro Stunde und übertraf damit die Kawasaki um etwa 3 Meilen pro Stunde.

Die Ankunft des Super Blackbird, der Kawasaki herausfordern sollte, veranlasste Suzuki, am Wettbewerb teilzunehmen und den Hayabusa zu produzieren, der mit einer Geschwindigkeit von 310 km/h den Höchstgeschwindigkeitstitel holte. Dieser Geschwindigkeitsboom verängstigte die Hersteller, die befürchteten, dass der europäische Gesetzgeber solche Hochleistungsräder verbieten würde, und schlossen daher ein Gentlemen's Agreement, um die Höchstgeschwindigkeit auf 186 Meilen pro Stunde (300 km/h) zu begrenzen.

Die RC213V-S ist im Wesentlichen ein MotoGP-Motorrad mit Lichtern und kommt dem Fahren eines MotoGP-Motorrads am nächsten, wie es die meisten von uns jemals erleben werden – sofern Sie jemals eines in die Hände bekommen. Es wurde 2015 auf den Markt gebracht und ist ganz einfach das ultimative Sportrad, da es fantastisch leicht ist (374 Pfund) und über unglaublich hochwertige Komponenten verfügt. Im Straßentrimm leistet der 90°-V4-Motor 159 PS, optional ist aber auch ein Sport-Kit erhältlich, das die Leistung auf 215 PS steigert.

Das Sports Kit umfasste ein überarbeitetes Steuergerät, einen vorderen Ram-Kanal, einen überarbeiteten Auspuff, verschiedene Zündkerzen, einen Quickshifter, einen Datenlogger, einen Kühlerthermostat und sogar eine maßgeschneiderte Abdeckung. Es war ein typischer Honda, der seine Design- und Ingenieurskunst unter Beweis stellte und eines der begehrtesten Motorräder seiner Zeit schuf. Wenn andere Sportmotorräder mit seiner Leistung mithalten können, kann ihm in puncto Exklusivität keines das Wasser reichen.

Harry schreibt und redet seit 15 Jahren über Motorräder, obwohl er sie schon seit 45 Jahren fährt! Nach einer langen Karriere in der Musikbranche wandte er sich dem Schreiben und der Fernseharbeit zu und konzentrierte sich dabei auf seine Leidenschaft für alles, was mit Benzinmotoren zu tun hat. Harry hat sieben Jahre lang für alle wichtigen Publikationen in Südafrika geschrieben, sowohl gedruckt als auch digital, und seine eigene TV-Show mit dem fantasievollen Namen „The Bike Show“ produziert und präsentiert. Er war Redakteur des auflagenstärksten Motorradmagazins Südafrikas, bevor er seine Zeit dem freiberuflichen Schreiben über Autofahren und Motorradfahren widmete. Geboren und aufgewachsen in England, lebt er seit 2002 mit seiner Familie in Südafrika. Harry besaß Exemplare von Triumph-, Norton-, BSA-, MV Agusta-, Honda-, BMW-, Ducati-, Harley-Davidson-, Kawasaki- und Moto Morini-Motorrädern. Er bereut es, sie alle verkauft zu haben.